[轉貼]疾風中的快板--本田Honda

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常懷青春與夢想，尊重理論、創意和時間，不斷的努力研究與創作。引領著本田車系在世界車壇的賽道上，伴隨著凱歌疾馳飛揚，正如一首悅耳動聽的疾風中的快板，穿越時空，傳唱不輟。

一九九一年的十月二十日，日本鈴鹿GP賽車場上，有「天生贏家」雅號的F1賽車名將洗拿，輕輕地擁抱著本田宗一郎先生的遺孀－莎智夫人，獻上世界冠軍的光榮和由衷的感謝。

這位巴西籍賽車高手，剛剛駕駛著配置本田Ｖ型十二汽缸引擎的F1賽車，以一小時卅二分十一點零三九秒的優異成績，與隊友具嘉，勇奪九一年的F1世界冠軍榮銜，這也是本田－麥拿崙車隊自一九八六年以來，連續六年衛冕成功。

本田機車王國孕育成形

一九二八年，二十二歲的本田宗一郎在故鄉靜岡縣設濱松亞都商會，專事車體塗裝及修理。當時汽車的輪軸是木製的，很容易折損，手藝精巧，頭腦靈活的本田，加以鑄造並獲得專利，這種鑄造車軸十分暢銷，甚至外銷到印度，為他帶來了首筆財富。
月入鉅金，沒有讓本田沈溺聲色犬馬之中，反使得本田天生的研究發展精神破繭而出，於一九四八年九月成立了本田技術研究所，雖然當時僅有廿名員工，但是奠基在鍥而不捨的研發精神上的本田汽機車王國，卻正在孕育成形。

一九四九年八月，二汽缸九十八西西的「夢」Ｄ型機車初具雛型，本田立即著手改良，一九五一年的十月，「夢」Ｅ型機車開發成功，這是日本第一部四衝程引擎機車，較原型車的排氣量增加了百分之五十，而馬力則提升了百分之八十，這款高功率OHV式引擎，領先日本其他機車廠十年之遙。

正當業務日益開展之際，一九五四年的五月，本田技研因經濟不景氣，而遭遇首次財務危機，本田以全力準備參加當時最具規模的英國「曼島觀光杯機車賽」，來提振士氣，結果大夥克服汽化器的毛病，重新推出改良後的便利型及新型的努力號機車，更將原本滯銷的卡霧號機車停產。
就在這事業的低潮期，本田將銷售的責任交托給副總經理藤澤武夫，自己則專門研究製造，這種產銷分離的產業模式，不僅成為其他同業研究採行的範本，也使本田技研巧度難關，正式邁向輝煌成功的坦途。

領先群雄的光輝年代

一九五九年是本田工業的關鍵年，六月間投資成立了美國本田機車公司。不久又打敗擁有五十多年比賽經驗的歐美機車公司，勇奪英國曼島觀光杯一二五西西機車組冠軍，默默無名的本田機車，自此揚眉吐氣，邁入領先群雄的光輝年代。

一九六○年的七月，本田創立了「研究發展中心」，並正式更名為「本田技研工業」，這個人事獨立，在每年編列公司營收百分之二點五經費支持下的研發中心，不斷的推陳出新，為本田技研在世界車壇的激烈競爭中穩操勝算。次年六月，本田機車囊括曼島機車大賽一二五西西及二五○西西組一至五名錦標，就是最好的證明。

在世界性的機車大賽中一再奪魁，使得本田朝向高一級的汽車世界伸展雄心；首先是一九六三年八月，T360型輕卡車問市，同年十月間，輕型跑車S500推出。次年一月間，本田鄭重宣佈「加入F1 GP大賽！」不久，更強勁的S600跑車現身，在一九六五年十月的墨西哥GP大賽中首次掄元。
一九六六年一月800系列的各款跑車陸續問世，而九月間的世界機車冠軍賽，本田更囊括了五十、一二五、二五○、三五○及五○○西西各組的冠軍，造就機車賽車史上的空前佳績。
接著，一九六七年三月，使用氣冷式引擎，可以輸出卅一匹馬力，極速達一百一十五公里的N360型小轎車推出，塑造了經濟、省油的「本田汽車」的良好形象。

樹立全新競爭標的

一九七二年七月，配置CVCC引擎的第一代喜美車上市，這款高燃率而低公害的引擎，竟然符合預定三年後(一九七五年)實施的美國廢氣排放標準，不僅在美國市場建立信譽，更在世界車壇樹立了全新的汽車產業競爭標的。

自從一九六五年，在墨西哥GP大賽中，代表日本的賽車初獲F1冠軍後，一九六七年九月再於義大利贏得勝利。在F2賽車方面，本田賽車於一九六六年的全球賽事中連勝八場，一九六七年則連勝十一場。

就在捷報頻傳之時，本田賽車突然由一九六八年起，從F1賽事中「缺席」，雖然本田的XL500R賽車，奪得一九八二年巴黎－達卡越野賽的冠軍。但是，直到一九八三年的七月，英國銀石賽車場的賽道上，才又見本田F1賽車的雄姿，「失蹤」十五年的原因何在，迄今仍是個謎。
一九八四年七月，由羅斯堡駕駛的威廉斯－本田F1賽車，勇奪美國達拉斯GP大賽冠軍，為本田重返F1賽事再啟勝利的大門，在這期間，本田的迷你車「Today」及大型豪華轎車「Legend」相繼問市，本田汽車王國架構愈加密實。

特別值得一提的，是在美國投資設立機車工廠的二十三年後，本田於一九八二年十一月，首先在俄亥俄州開工生產雅哥汽車，初期年產六萬輛，而今已成為美國僅次於通用、福特的第三大汽車廠。並且於一九八八年四月，將在美國製造的雙門雅哥跑車回銷日本，造成世界車壇極大的轟動，更在有「汽車王國」令譽的美國車界，譜起一曲「傳奇」樂章。

本田賽車傳說的源起

世界各國的賽車手，每每在開賽前，情不自禁的為本田賽車那獨特的引擎聲所吸引，輕快的節奏，自然的配合著心跳，隨著直線加速、過彎切入、煞車、加油等瞬息萬變的操控，時而高亢、忽而低沉，澎湃似海潮，轉折沖激，又突然化成潺潺細流，緊扣心弦，引發同振和共鳴，年輕資淺的選手稱它為「本田音響」(Honda Sound)，資深的賽手則戰戰競競的隨時防躲這「超車警號」，聽到本田引擎聲，似乎只有一個選擇－將賽車靠邊，讓出賽道，否則被強制超越，只是時間問題，這就是疾風中的快板－本田賽車傳說的源起。

創業之初，只有二十名學徒的小規模汽車修理廠，到狹山、濱松、熊本、櫪木、鈴鹿等主要的製作所，以及和光、朝霞兩處研發中心，本田技研在全世界擁有八萬四千名從業員(日本國內三萬五千名)。從自行車上裝置輔助引擎的「超想像」機車，到一九九○年的一百九十一萬五千輛銷售實績，以及同年四兆三千零二十億日元的營業額，已使本田名列世界第九大汽車製造商。

攻佔世界兩大車市

隨著本田ACURA NSX跑車攻入美國汽車消費市場金字塔的頂端－超級跑車客層，本田汽車已完全成功的打進世界兩大車市之一的北美汽車市場。至於另一個重要的車市－歐洲共同市場，本田也已做好佈署，隨時可以由早年的布放在英國、比利時、法國的據點，建立銷售網路。反倒是在日本國內，受限於昂貴的地價，尚待努力開拓行銷據點，加強行銷通路，這種外銷亨通，內售拘緊的產銷情境，卻也是世界車壇少有的奇景。

筆者曾有機會訪問質量均屬上乘的德國福斯、奧地及BMW等三家車廠的高階人員，當詢及「最強勁的對手是誰？」時，答案竟然不約而同的是「本田」：除了自一九八六年以來，六連勝的F1賽車冠軍實績，讓人敬仰與深思的該是本田的造車哲學－放眼世界，依顧客的需求，生產性能優良而價格廉宜的汽車。

至於導源於本田宗一郎的營運指導原則－常懷青春與夢想，尊重理論、創意和時間，不斷的努力研究與創新。這兩股「本田精神力量」，引領著本田車系在世界車壇的賽道上，伴隨著凱歌疾馳飛揚，正如一首悅耳動聽的疾風中的快板，穿越時空，傳唱不綴。

（本文由作者敖智寧先生授權刊登）

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VTEC發動機技術

"VTEC"爲英文"Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System"的縮寫，中文意思爲"可變氣門正時及升程電子控制系統"。

　　一般汽車發動機每缸氣門組只由一組凸輪驅動，而VTEC系統的發動機卻有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，並可通過電子控制系統的自動操縱，進行自動轉換。

　　採用VTEC系統，保證了發動機中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發動機無論在何速率運轉都達到動力性、經濟性與低排放的統一和極佳狀態。

　　下面將給大家詳細介紹一下本田的VTEC發動機技術

　　發動機的性能往往是各方面性能的集中表現。好的發動機的設計應該是在低速時可以發出強勁的扭矩，在高速時可以發出強大的功率。發動機某些部件的設計將會影響發動機工作的狀況，比如壓縮比、氣門的數目、進氣歧管調整機構和排氣管的體積和長度等，但是這些都沒有凸輪軸的設計對發動機性能的影響大。

　　凸輪軸，在它上面有許多蛋狀圓形突出的部分，它的作用就是在適當的時候開啓和關閉發動機氣缸的閥門。凸輪軸看起來並不是一個很特別的東西，但是它卻可以稱的上是發動機的心臟，對凸輪軸的外廓形狀和其初始轉角的位置哪怕是微小的改變，都會使發動機的運轉將會出現完全不同的另一種狀況。


在決定凸輪軸的設計之前，工程師必需知道什麽樣的車採用什麽樣的發動機。很顯然，爲牽引機車設計的發動機需要在低速時能夠發出大的扭矩，爲運動型跑車設計的發動機需要在高速時有更大的功率輸出。變速比、傳動裝置和車重都是我們在選擇一個凸輪軸所必需考慮的因素。不正確的使用凸輪軸，不僅會使汽車性能變差，加速無力，行動遲緩，而且還很耗油，任何人駕駛這種車都將是一件痛苦的事情，正確的設計和使用凸輪軸，駕駛對我們來說就會是一件愉快的事情了。

　　很難想像，一根看似結構簡單的凸輪軸就可以在低速時讓發動機發出大扭矩，在高速時可以讓發動機發出高的功率。也有些廠家利用可變凸輪定時機構來使發動機達到這種性能。爲了在低轉速使時可以得到較大的轉矩，此時的凸輪轉角相對於機軸會有一個相對提前的角度，這樣氣門就會比正常情況下提前一段時間關閉，增大氣缸的壓力，從而達到增加轉矩的目的。而在高速時，凸輪軸就會相對於機軸有一個時間延遲，氣門比正常情況延遲一段時間關閉，可以增加發動機的效率，從而達到增加功率的目的。可變凸輪正時機構可以解決這個問題，但是本田已經跨越了這一步，並找到了一個更好的辦法。

本田對這種高性能發動機的解決方法就是採用了一種叫做VTEC的技術。VTEC發動機是每缸4氣門（2進2排）、凸輪軸和搖臂等，不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法。是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。通過電腦控制的氣門正時和氣門升程系統，可以大大提高發動機的燃燒效率和性能。本田公司在它的幾乎所有的車型當中都使用了VTEC技術，從高性能跑車S2000到混和動力汽車INSIGHT，都採用了VTEC技術。在國內生産的98款Accord轎車中的2.0、2.3、3.0三款發動機也均採用了VTEC技術，與同排量的發動機相比，性能都有所提高。

VTEC的設計就好像採用了兩根不同的凸輪軸似的，一根用於低轉速，一根用於高轉速，但是VTEC發動機的不同之處就在於將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。

　　本田發動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪（主凸輪和次凸輪）和一對搖臂（主搖臂和次搖臂）外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應的搖臂（中間搖臂），三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。
發動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發動機。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由於搖臂之間已分離，其他兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態。

　　發動機達到某一個設定的高轉速時，電腦即會指令電磁閥啓動液壓系統，推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪c驅動，由於中間凸輪比其他凸輪都高，升程大，所以進氣門開啓時間延長，升程也增大了。

　　當發動機轉速降低到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。

整個VTEC系統由發動機電子控制單元（ECU）控制，ECU接收發動機感測器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數並進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節搖臂活塞液壓系統，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。

　　本田的VTEC發動機技術已經推出了十年左右了，事實也證明這種設計是可靠的。它可以提高發動機在各種轉速下的性能，無論是低速下的燃油經濟性和運轉平順性還是高速下的加速性。可以說，在電子控制閥門機構代替傳統的凸輪機構之前，本田的VTEC技術在目前可以說是一種很好的方法。

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不可否認，大部分的車主都希望自己的愛車馬力越大越好，但是在大腳油門“尬掐”時，您是否想過內燃機的油耗以及廢氣污染的問題？汽油總有燒完的一天，現在不好好珍惜並尋找替代能源，就會發生“前人砍樹、後人曬太陽”的窘境。引擎在正常燃燒狀態下所?生的二氧化碳會造成溫室效應，至於其他有害物質還包括一氧化碳、燃燒不完全的油氣（HC）、高溫行程的氧化氮（NOx）、硫化物等，對人體及自然界絕對沒有好處。