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2006/07/02 F1 美國站

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發表於 2006-6-28 06:14:55 | 顯示全部樓層 |閱讀模式
排位賽:2006/07/01 18:00 (台北時間 07/02 02:00)
正 賽:2006/07/02 18:00 (台北時間 07/03 02:00)


全名為Indianapolis Motor Speedway的這條賽道,是全球賽車界的經典之一,亦是現存最古老的賽道之一。早在汽車工業發展初期的1908年,這條略呈長方型的橢圓碗型賽道就已經在賽車迷的支持之下興建完成,並於1909年開始舉行比賽。初期比賽的事故連連,讓主辦單位動用了320萬塊磚塊將整個賽道的礫石路面全部更新。而這種獨特的鋪面,一直使用到1930年代經濟大蕭條過去後才改為柏油路面,但這段獨特歷史,亦為其獲得「磚塊廠」的暱稱。

Indianapolis是一條歷史悠久的賽道,以往的賽道表面都是磚頭鋪設,但為了符合現代賽車科技的要求,賽道已改成柏油路面了,不過還是保留一小段磚頭以展現其賽道傳統。

在這條歷史最悠久的賽道之上,最著名的自然是Indy 500大賽車。在1911年開始的這項比賽,讓眾多的車手在橢圓型的賽道之上行駛500英哩之後決勝負。由於碗型跑道獨特的設計,讓車手幾乎可以最高速在長2.5英哩的賽道上行駛200圈後定出勝負,對於車手的膽識、控制、體力以及車輛的性能與耐用性均是極大的考驗。而風馳電掣的速度以及全場無死角地觀戰場地,讓觀眾能全程享受比賽刺激的氛圍,因而成為美國市場上最富盛名的比賽,亦成為北美地區最受歡迎的比賽。

而除了舉行眾多的美國本土的賽車比賽外,在1950年代曾被列入F1賽程之中,但是在1960年便成為絕響。但是這也造成許多外國籍的車手到這條美國賽車文化發源的賽道上來發展。而F1賽事之後雖然陸續在達拉斯、鳳凰城等地舉行,但比賽維持的時間均不長,而主辦的城市亦不斷的改變。而在1991年的鳳凰城大賽之後,F1的賽事便遠離美國市場。一直到1998年,在F1主席Bernie Ecclestone的奔走之下,Indianapolis主辦單位與F1達成協議,並於2000年重新回到F1賽程之中至今。

一起跑後馬上就得降至二檔以90公里的時速進入第一彎,這裡也是車手超越前車的好地方。

而為了F1賽事重回Indianapolis,主辦單位亦投入了大量的資源將賽道進行修改,以符合來自歐洲F1賽事的需求。與講究在碗型賽道上持續以高速疾駛的美國式賽車不同,F1賽事講究高低速彎道之間的搭配,以呈現賽車與車手在各種情形之下的操駕反應以及車隊在設定與策略上的應用等。因此主辦單位以原有的橢圓型賽道為基礎,保留了一個高速彎道與大直線路段,並在直線底將賽道延伸至碗型賽道中央原本未使用的平面路段,加入了11組不同曲率與半徑的彎道與直線道的組合,並修繕了全新的維修區設備與緩衝組等,讓賽道的硬體設備能夠符合FIA的安全規定與F1賽事的需求,而比賽的方向亦由Indy 500所慣用的逆時針方向轉為順時針方向,成為一條精彩的全新賽道。在這樣的修改之車,車手將要面對13個彎道的挑戰,其中包含有時速100公里左右的低速彎與大直線上的時速340公里,快慢交纏,十分刺激。

車手在大直線上開始起跑,不一會就必須降至2檔以時速90公里的速度,切入接近於直角的右轉1號彎。由於半徑極小,而直線底的車速又高,不管是起跑或是之比賽進行之中,這個彎角同樣是關鍵之所在。而緊接而來的2號彎道,則是左彎,但是曲率的變化較為和緩,讓車手有較多可以修正1號彎錯誤的路線,而即便失控,彎外廣大的緩衝區亦能確保車手與車輛的安全,大多能繼續比賽。

而接下來的3號彎與4號彎之間較為和緩的曲線,讓車手有已能加速至時速225公里,並以高速硬生生地拉入4號彎,其出彎速度仍在217公里之上,但緊接著銳利的5號彎,則是在2倍重力加速度之下減速,立刻降至時速115公里,在1.8倍重力的側向力之下,切入彎道。而接下來的6號彎道則是接近定曲率的半圓型彎道,車手在此最重要的考驗是保持耐心,謹守輪胎抓地力的界限,讓車輛在完整發揮抓地力的情形之下,穩穩地以時速115公里通過彎道。只要有一絲的疏忽或是操之過急,廣大的緩衝區正在等待著車手的光臨。

內野部份的彎速彎角是全場最困難的路段。

成功通過6號彎道,但是仍不算結束,因為接之而來的7號彎道同樣是時速115公里的彎道。在7號彎道的出口接著的是全場第2長的直線加速道,因此車手的路線會略做修整,以求在彎道中能及早油門全開,爭取加速的先機。而在接下來的直線路段,油門全開之下,車輛可以挑戰時速300公里的關卡。

而接下來的8號、9號及10號彎,算是全場最為困難的路段,從賽道圖上便可清楚看出,其曲率之小,路線之曲折是全場最為複雜的,亦是全場最需要下壓力的地方。車手需要從300公里的時速,一路剎車減至時速90公里左右,以通過9號與10號彎的考驗,這對於輪胎的磨耗與剎車系統的耐用度均是一大考驗。而一向不足的下壓力,更讓車手的後軸常常無法穩定,發生許多驚險的鏡頭。

長達24秒以上的全油門加速,大家在此比的就是引擎馬力輸出與整體的耐用度了。

而接下來的11及12號彎算是給F1車手暖身的路段,雖然仍有2.4倍至3.3倍重力不等的側向力拉扯,但是比起小彎所要花費的心思,仍是略為輕鬆。而在以時速250公里通過12號彎之後,則是全F1賽季之中最長的一段加速期。拜橢圓型賽道以斜坡提高車輛向心力的設計,讓F1的賽車在此可以恣意地全力油到底長達24秒的時間,從碗型賽道的斜面上一路延伸至大直線加速道上,而車速亦一路爬升至340公里以上,可算是全場最為節奏最快的地方,各車隊引擎馬力的優劣亦可在此清楚呈現。而捨棄低速彎道所需下壓力的車隊,亦竭盡所能地在此追回時間,各個車輛全速狂飆,好不精彩。而在這個路段之中,車手除了要面對高速行駛下的心理負擔之外,還要從立體的賽道之中找出最快的路線,對於以平面賽事為主的F1車手而言,算是另類的考驗。

在Indianapolis所進行的F1賽事,單圈的距離為4.192公里。拜高速路段之賜,單圈的時間在1分11秒左右。整個賽事需進行73圈,預計將花費1小時33分的時間。而與加拿大站一樣,為配合歐洲觀眾收視的時間,美國站將在當地時間中午12點開始起跑。
 樓主| 發表於 2006-6-30 19:31:09 | 顯示全部樓層
[GP進修班]美國站:黑色魔力

一套胎得跑完排位賽與決賽,而且只有在緊急的狀況下才允許換胎,去年的輪胎規則儼然讓F1渡過了一個「齋戒年」;但現在的情況可不同了,因為車手能充分利用輪胎所產生出的最大效益。在2006年,輪胎仍然是攸關勝負的決定性要素,而且它們得在承受極限負載的環境下表現出魔法般的非凡能力。


當F1重新採用舊的輪胎規則,這表示停站的次數將會更頻繁,如此一來,F1將不僅變得更加刺激、同時也更安全。現在,F1車手不需要使用磨損嚴重的輪胎硬撐完整場比賽、也不需要在最惡劣的環境下冒險拼成績了。而新規則對車手來說並不陌生,「說實話,我們現在的駕駛風格可以更具侵略性。」Williams車隊Mark Webber表示:「不過我們依然得盡可能地讓輪胎的使用壽命比別人長。」

比賽的第一步驟:車隊得在制訂比賽策略前挑選出想要使用的輪胎規格,在F1規章中,輪胎供應商可以提供多種規格的輪胎給車隊選用。在每個比賽週,車手總共可以使用七套乾胎,另外加上四套濕地胎與三套雨胎,這也是為了車手安全而訂下的規定,因為誰知道天氣會不會突然轉壞而下起傾盆大雨讓賽道上積水呢。Williams車隊的輪胎供應商Bridgestone,每年得為這支英國老牌車隊製造大約6萬套的輪胎,他們在每場比賽會帶1千2百套輪胎到現場。

F1賽車在重煞車時,輪胎所承受的負載量是最高的。

選定一套正確的輪胎對車隊來說是一門藝術,選錯輪胎則是會完全毀了車手的得分機會。在星期五的自由練習賽期間,車隊得找出一組適合這條賽道特性、能與賽車完美搭配與符合車隊比賽策略的輪胎,然後在星期六排位賽前選定接下來要用在排位賽與決賽的輪胎。

一般市售車的車主亦然,他們也會在選購輪胎時不知所措,「你應該先和輪胎店的專業人員磋商與遵守幾項基本的常規。」Allianz科技中心的Christoph Lauterwasser博士是這麼建議的。首先,你必須遵守關於你愛車的原廠輪胎規格,包括速度區域、輪胎規格與載重指數;同時,你也得注意輪胎的DOT編碼,因為這詳載了輪胎的出廠日期。「如果你試圖在輪胎方面來節省費用,那你可是找錯地方來省錢了。千萬別買一套同時可在夏天與雪地裡使用的輪胎,因為這會降低車輛的整體操控性。」Christoph Lauterwasser博士如此說到。

為了讓輪胎盡快達到工作溫度,因此必須使用暖胎器來加溫。

與一般街道胎所處的環境形成對比,F1輪胎必須承受極嚴苛的考驗。F1賽車從靜止加速到100km/h只需要2.6秒,因此後輪得賦予700匹馬力的F1賽車足夠的抓地力,確保它們在起跑時後輪不會空轉打滑。至於前輪部份,其工作時間中最嚴峻的時刻就是在車手煞車的同時,從實際計算上得知,當F1賽車在時速200km/h時重煞車至靜止需要55公尺的距離,這導致前輪胎必須承受高達2.5噸的縱向力道。賽車過彎時是輪胎負載最高的時刻,因為它得禁得起相當於2.2噸的橫向力道,這等同於3.2G的離心力。就算是在直線路段上,輪胎也不會有喘息的機會,因為它也得承受藉由前後翼板所產生的強大下壓力;當車手以320km/h的時速奔馳時,翼板所產生的下壓力負載是前1.1噸、後1.6噸。沒想到下壓力是如此的恐怖吧,理論上,一部F1賽車在配上中等下壓力的設定後,可以倒掛在天花板上以150km/h的時速行駛。

F1輪胎最理想的工作溫度範圍是介於70至95度攝氏。如果輪胎太冷,那會導致抓地力不足;如果過熱,胎面將很快的磨損。最遭的情況是:磨損過快導致胎面起泡,接著就是爆胎了。為了預防輪胎過熱而爆胎,因此F1的輪胎採用80多種成份的橡膠與另外250種的添加原料製成,像是油脂、鋼材、硫磺、鋅、聚酯、樹脂、矽酸等,這些物質都得經過嚴格的品管後再加工成輪胎。

在2005年的美國站,使用Michelin輪胎的車隊最後因為安全考量而選擇不參賽,這對任何人來說都是一個在F1歷史上的恥辱。只有6輛車參加決賽,以運動精神的觀點上來看,這對現場觀眾來說極為不公平,但這也證明了一點:比起任何事物,「安全至上」永遠是F1千古不變的格言。
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發表於 2006-7-1 21:41:26 | 顯示全部樓層
1911年~快一百年的賽車場 好有年紀喔
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 樓主| 發表於 2006-7-2 15:57:52 | 顯示全部樓層
在練習賽中就展現了絕佳的速度,這表示Bridgestone輪胎陣營裡的老大Ferrari車隊Michael Schumacher與Felipe Massa拿下美國站決賽的頭排起跑絕對不是僥倖的。去年Ferrari在這裡並沒有缺賽,因此他們在比賽中為Bridgestone蒐集了不少的數據,在對輪胎表現太有信心的前提之下,Ferrari在今年可以用最具攻擊性的策略;但從另一方面來看,如果Renault是因為保險起見而採用較硬成份的輪胎與重油載策略,只要Fernando Alonso比Michael Schumacher少進一次站,美國站的冠軍會是誰抱走還說不一定呢。

Ferrari車隊將在美國站絕地大反攻,能拼回一分是一分。

Michael Schumacher在排位賽最後一個階段裡跑出1:10.832的成績,隊友Felipe Massa的成績則是慢了半秒。Ferrari加Bridgestone的組合在整個週末都表現得相當強勢,排在第3名的Renault車隊Giancarlo Fisichella則比Michael Schumacher整整慢了1.1秒。由於Michelin去年並沒有參加美國站的賽事,在週五與週六的練習賽當中,這些Michelin用戶車隊都選用了較保守的輪胎成份,而他們所展現的速度完全無法與Ferrari 248 F1匹敵。

當Giancarlo Fisichella相對而言對他的第3名排位成績感到滿意的同時,他的隊友Fernando Alonso只能拿下第5名的成績,夾在他們倆位中間的是Honda車隊的Rubens Barrichello。Fernando Alonso在整個週末都遇到了轉向不足的問題,他的R26賽車似乎不太喜歡轉彎似的,如果他想拿到五連勝,在決賽的時候得相當地拼命了。

前世界冠軍Jacques Villeneuve用實際行動來展現出他是一位值得BMW繼續投資的優異車手。

BMW- Sauber車隊Jacques Villeneuve再次於排位賽中展現出他的價值, 這位前世界冠軍拿下第6名,而他的隊友Nick Heidfeld雖然擠進了最後一階段排位賽,但因為遇上了機械故障,讓他只能拿下第10名。另一位Honda車手Jenson Button拿下第7名,而McLaren車隊所遭遇到的輪胎問題似乎比它的對手們還嚴重,Kimi Raikkonen只能拿下第9名,他的隊友Juan Pablo Montoya則因為被其他人阻擋而拿下第11名。Kimi Raikkonen可以確定的是採用相對較重的油載,但以他比竿位得主在單圈成績上還慢了2秒以上來看,油載已經不是主要的問題了,Mercedes-Benz引擎的馬力輸出才是能否取得好成績的關鍵。

對於Toyota車隊來說這又是一場五味雜陳的比賽,雖然Ralf Schumacher能拿下第8名的成績,但Jarno Trulli只在第一階段排位賽只駕著TF106B賽車跑了一圈就回到Pit,因為他的車身高度調得太低,讓他根本沒有辦法跑出好的成績,第20位將是他的決賽起跑位置。看來Toyota車隊內部尚有許多問題等待解決。Williams車隊Mark Webber拿下第12名,這也是他在整個週末始終無法突破的瓶頸;他的隊友Nico Rosberg只能跑出第19位的成績,更淒涼的是這位德籍芬蘭裔車手在賽後驗車時被檢查出車重不足,因此被罰退後至最後一位起跑。

美國車手Scott Speed終於有了好表現,沒辦法,因為在他的主場,不拼命一下怎知明年他還有沒有出賽F1的機會呢?他拿下第13名,而隊友Tonio Liuzzi只能拿下第21位。MF1車隊本週的表現讓人跌破眼鏡,這當然是靠著Bridgestone輪胎的幫助,Christijan Albers與Tiago Monteiro分別拿下第14與15名。Christian Klien駕著操控性頗差的RB2賽車拿下第16位,隊友David Coulthard則是在第一階段就被淘汰,這位蘇格蘭老將只能拿下第17位。Super Aguri車隊Takuma Sato的表現頗優,他以1:13.496拿下第18位,比隊友Frank Montagny還快了2.5秒。

MF1車隊兩位車手在排位賽的表現讓人跌破眼鏡。

以目前的態勢來看,兩部Ferrari支配美國站決賽的可能性極高,而這場比賽的可看之處將會是第3順位以後廝殺。Giancarlo Fischella能否挺得住Fernando Alonso從後方的進攻?Kimi Raikkonen的油載到底是多重?他能否逼退Fernando Alonso來稀釋掉一些積分,讓Michael Schumacher能把他與Fernando Alonso的積分差拉近呢。明天凌晨一點鐘,我們的心是同在的,愛睏者除外。

美國站排位賽成績表

名次 號次 車手 (國籍) 車隊 成績
1 5 M. Schumacher (德國) Ferrari 1:10.832
2 6 F. Massa (巴西) Ferrari 1:11.435
3 2 G. Fisichella (義大利) Renault 1:11.920
4 11 R. Barrichello (巴西) Honda 1:12.109
5 1 F. Alonso (西班牙) Renault 1:12.449
6 17 J. Villeneuve (加拿大) BMW- Sauber 1:12.479
7 12 J. Button (英國) Honda 1:12.523
8 7 R. Schumacher (德國) Toyota 1:12.795
9 3 K. Räikkönen (芬蘭) McLaren 1:13.174
10 16 N. Heidfeld (德國) BMW- Sauber 1:15.280
11 4 J.P. Montoya (哥倫比亞) McLaren 1:12.150
12 9 M. Webber (澳洲) Willams 1:12.292
13 21 S.Speed (美國) STR 1:12.792
14 19 C. Albers (荷蘭) MF1 1:12.854
15 18 T. Monteiro (葡萄牙) MF1 1:12.864
16 15 C. Klein (奧地利) Red Bull 1:12.925
17 14 D. Coulthard (英國) Red Bull 1:13.180
18 22 T. Sato (日本) Super Aguri 1:13.496
19 10 N. Rosberg (德國) Willams 1:13.506
20 8 J. Trulli (義大利) Toyota 1:13.787
21 20 V.Liuzzi (義大利) STR 1:14.041
22 23 F.Montagny (法國) Super Aguri 1:16.036
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