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好久沒發文了.....順手轉貼.新世代大綱砲之戰.1.

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發表於 2008-5-14 23:46:42 | 顯示全部樓層 |閱讀模式
大鋼砲亂鬥 Subaru Impreza WRX STI點燃戰火【 Carnews 文/穆建偉 圖/王澤瑋 】

自從Impreza轉型掀背並照例推出WRX STI車型後,撇開宿敵EVO不談,包括Golf R32、S3與130i等三大鋼砲都成為其主要對手,趁著SOT導入新STI並提供試駕的機會,這場備受期待的鋼砲王爭霸終於開戰!


因為少了車尾的慣性負擔,先天上掀背車就佔有操控性的優勢,如果再為它裝上一具強而有力的引擎,相對也能帶來無窮的駕駛樂趣。隨著造車技術的不斷進化,以往有小鋼砲美譽的高性能掀背車,其頂尖級距馬力已達到250∼300匹的水準,同時多會搭配全時四驅強化彎道循跡性,整體性能甚至還超越不少正統跑車,因此稱它們為「大鋼砲」似乎更加貼切!



Hot Hatch是因應歐洲環境與當地人用車習慣所誕生的產品,發展歷史也相當久遠且設計非常純熟,故像Golf R32、S3、130i這些最高等級的Super Hatch,不論是轉向、加速都讓人無可挑剔。雖然從規格上來看代號GRB的WRX STI又技高一籌,不過它畢竟是首度投入此級距,即便背後有多年WRC技術奧援,但真能撼動三部德系大鋼砲還在未定之天;尤其這四者的價格極為接近,相信有意入主者都陷入了長考。究竟哪一部車才值得選擇,我們先實際比過再說。



WRX STI全攻略

自從去年東京車展推出大改款STI後,筆者就夢想能試駕這部性能剽悍且外型銳利的東洋鋼砲,只是過去幾年STI因油耗問題已停止引進,所以即便充滿期待但是否會導入並不明朗。這次能夠試到STI,得歸功於歐規的調校已能符合國內法規,以及總代理爭取到配額,本地的Impreza同好也終於有機會入主新STI,據說第一批的12輛車到港就被搶購一空,可見其有多麼的迷人了。



第一眼見到這輛鐵黑色的STI,就被其散發的懾人氣勢給深深吸引,那低伸含側邊排風口的前保桿、後分流器、大型尾翼、四出排氣管雖提供了不容錯認的高性能風格,但最大的特徵仍是前後突出的暴龜輪拱。此Wide Body讓它顯現出不同於WRX的殺氣,特別是前葉子板後方的排氣孔還組合STI銘牌,也將整體的美感帶到最高點。

進入車室之後,另一個驚喜是發現DCCD控鍵與SI-Drive旋鈕存在於排檔座之後,故日規和歐規在引擎之外已相當接近,這般的設定才是讓人真正感興趣的STI,所以我們決定利用一整天時間挑戰各種道路,以徹底體會它的不凡動能。坐進STI的車艙調整好駕姿後,開紅火其高反差儀錶依舊會先自轉一圈,也能設定超轉警告與顯示DCCD、SI-Drive、VDC等作動狀況,加上全黑內裝搭配銀色與鈦灰色飾板後,亦營造出凜冽的戰鬥風格。


外擴輪弧讓配胎尺寸達到245/40/18,Brembo四活塞煞車也設於其中,前後排風口則可看出對空力的重視。


值得一提的是,STI的方向盤較WRX增加前後調整,轉速錶上限歐規則比日規減少1000轉為8000rpm,畢竟EJ25的轉速不像EJ20那樣高,實際斷油點也只到達6800rpm。另外,這次STI的麂皮桶椅腿部並不似以往那般包覆緊密,但背部與兩側的支撐性更好,長時間駕駛不會腰酸背痛,算是在性能與舒適間取得最佳平衡的設計。

發動引擎後這具紅頭EJ25傳出水平對臥獨有的律動音頻,試踩幾下油門排氣管也發出刻意調校的雄渾聲浪,同時六檔手排的行程極短且檔位準確,加上離合器的接合與力道頗為適切,提供所有必要的良好操作感受,STI的一切設定果然充滿魅力。


具有雙AVCS的EJ25紅頭引擎出力為300hp/41.5kgm,最高轉速可拉至6700轉。

動力
引擎出力受齒比封印


歐規STI的EJ25出力是300hp/6000rpm、41.5kgm/4000rpm,帳面上要比日規EJ20減少8hp/1.5kgm,其與WRX的不同是使用Dual AVCS雙可變氣門正時、大型渦輪與中冷器,並包括對應的機件與吸排氣強化等等。在此歐規STI的變速箱齒比設定也不似日規那樣緊密,而且是從二檔就開始全面疏齒化,不過原廠數據還是很漂亮的0∼100km/h:5.2秒、極速250km/h,比起其他大鋼砲要快了1秒左右。

歐規Impreza搭載的EJ25引擎原本就以低轉速大扭力見長,先前試駕WRX的經驗是其輸出好似NA大排氣量設定,幾乎察覺不出裝有渦輪,此動力儘管線性,中段加速也相當暢快,可是不到6000轉就「鎖喉」的弱點,相對亦減低不少拉轉樂趣。與WRX相比,STI拜大型渦輪所賜開起來的確像增壓車,雖然在2000轉以前會有遲滯現象,但2500轉就可感受到Turbo全力介入帶來的強烈貼背感,隨後推力並源源不絕可至6500轉不墜,只是受齒比過疏的影響,總覺實力沒有完全發揮。

左右四出排氣管也是STI的專屬配備,其聲浪與背壓已經過特別調校。

由於疏齒比設定加上轉速不夠高,這部車面臨上坡的急彎山路經常是二、三檔在切換,不似密齒比的日規型為三、四檔間選擇,如此車速與出彎反應都會受影響。高速公路的100km/h定速巡航,其第六檔轉速竟低到2200轉,第五檔也只有2700轉,可以想見這是為油耗所做的妥協,但它終究有300匹的馬力當後盾,加速起來依然是非常猛暴,輕鬆便測得了0∼100km/h:6.11秒的佳績。

在此我們的小小抱怨是,其油門踏板太向左側靠近而無法跟趾,同時變速箱入檔有些生澀,後者相信只要過磨合期就會不藥而癒,但前者可能得藉助修改才行。另外,提供三種動力反應選項的SI-Drive系統,在這種大馬力車上的模式差異特別明顯,切換Sport Sharp真的很衝,而選擇Intelligent Mode則馬上變得柔順,可以悠哉的游車河。不過,讓人覺得繁瑣的是,此SI-Drive和DCCD Auto在每次發動時都會回復為標準設定,好在相關控制鈕就在排檔座附近,行車時右手便可觸及進行調整,實際亦算是非常方便。

STI在彎道上的循跡性相當好,DCCD設定Auto時可展現完全中性的轉向。

底盤
WRCar技術完全移植

前後葉子板都向外暴出的STI,不只是外型相對更加肌力,最重要的是因此能塞入245/40/18寬胎,由此亦不難想見對於操控的重視。Impreza車系過去在轉向性能的主要武器,可歸納為水平對臥引擎形成低重心化,以及對稱式AWD可使驅動架構居中呈一直線,帶來動態律動的總體一致性。三代目Impreza由於變為掀背車型,同時使用大量高張力鋼板提昇車身剛性,加上SI底盤的後懸吊改採雙A臂及引擎、中差位置再降低後,先天基礎相形更加優異,也利於STI車型調校而盡情發揮所長。

STI車型在操控性的強化上,除加大胎圈之外,還包括懸吊硬度的加強,以及使用前異徑四活塞+326mm內循環通風碟、後雙活塞+316mm碟盤的Bremob煞車,同時其轉向齒比也縮小為13.0,前軸並搭配倒立式避震器與鍛造鋁合金三角架,加上整合競技設定ABS與EBD的三段VDC循跡控制,整體已毫無弱點可言。不過,令STI在彎道上有傲人性能的利器還是DCCD系統,它帶來的轉向受控程度與衍生樂趣讓人印象深刻,亦是筆者試過這麼多車以來,感受最好的AWD設計。

高反差三環儀錶可設定超轉警告,也能顯示DCCD與SI-Drive的作動模式。

由於對稱式AWD屬後驅型的四驅架構,因此亦適合裝設可變中差進行前後驅動力的分配。DCCD系統的構造是以鎖定率強、連結反應快的電子扭力感應型+機械式LSD中差為主軸,同時前後輪還加入螺旋齒輪與扭力感應LSD;其行星齒的標準設定為後驅傾向的41:59,並結合偏航率、橫向G與舵角感知器達成最精密的控制,作動上則具備自動三段和手動六段調整的模式,所以不但可提供最佳的轉向特性,也涵蓋所有駕駛的習慣與需求。

DCCD的Auto Mode作動,大致說來是入彎時中差鎖定弱使後輪驅動力較大,這樣便能產生足夠牽引力與利於車尾靈活度,出彎時則差動限制強讓前輪得到較多扭力,藉此提昇循跡性且減少方向盤修正。如此一來,轉向便會有最理想而符合駕駛意志的中性表現,所以是最容易上手的設定。至於Auto-、Auto+,它們分別是後驅及前驅傾向的主動分配模式,而手動調整第一段代表後輪動力最大,接著依次遞減到第六段的全差速鎖定,也就是前後驅動一致的狀態。


DCCD與SI-Drive控制鍵讓引擎、四驅有多種輸出模式,涵蓋了所有路況與駕駛習慣。

操控
DCCD讓駕駛風格多元


先前試駕歐規WRX的經驗是,其轉向非常的快、穩、準,車尾並能隨時跟上車頭有靈活的動態表現,整體而言底盤的循跡性相當不錯,只可惜偏軟的懸吊使側傾較大與重心易偏移,彎中速度偏快VDC便會介入限制,但動力提昇70hp/8.9kgm的STI在山路上卻可暢行無阻,這也是它的真正價值。

駕著STI在山道上奔馳,除了加速帶勁之外,煞車亦讓人信心滿滿,同時方向盤回饋的路感清晰而直接,雖然一般時感覺頗硬的避震器在激烈操駕下仍會稍稍軟腳,可是受控的程度跟預期並無二致。

STI面對彎道的動態表現可以這麼形容,進彎前稍點煞車之後,輕轉方向盤車身就會跟進,接著趕緊回正方向盤就可加足油門出彎,過程中輪胎也不太會尖叫,只是這四條Dunlop SP Sport 600跑胎的滾動噪音不小,看來抓地力才是原廠重視之處。

採全黑內裝搭配銀與鈦灰色飾板的駕駛艙,展現了日式的高性能風格。

STI的操控簡直如同軌道車一般,所以駕駛僅需把注意力放在車速的控制,筆者在嘗試了DCCD的多種選項後,認為Auto-的設定才真正有樂趣,因為標準Auto Mode穩到有些無聊,但這是速度最快的模式,而前者則可享受帶甩的過彎快感,有時玩過了頭VDC一介入就馬上會拉回車身(實際並不常作動),進而完成一次安全又華麗的漂移技,此猶如WRC的畫面到現在還印象深刻。

新款造型的麂皮桶椅腿部已無包覆,但背部與兩側支撐性提高而有更佳的舒適性。

至於Auto+,此模式會讓車頭指向性變得超好,可是車身的靈活性也會受限,相對動態反應就會生硬。同理當調至手動第六段的全鎖定模式,轉動方向盤亦更加重手,切到底時還會發出「喀、喀」的差速鎖定聲響,此駕駛風格是以全油門配上硬扯方向盤去拉動車身,主要是用於拉力場地的橫滑動作,一般路況下並不合適。


對初入門者來說,DCCD還是調到Auto模式較好,想獲得額外樂趣亦可以踩放油門來變換重心,達成車尾的小幅外推與回正,不過真要玩熟DCCD非得花上一段時間,建議請先從空地練起才不會危險。面對STI,那些歐系列強真的要小心,這輛「惡鯊」可不好惹,接下來Golf R32就負責把守第一關,其DSG雙離合器六速自手排也是名聞遐邇的武器,就看它能否在加速上與STI對抗了。


駕著四輪暴龜的STI在山路上奔馳,有著開WRC賽車的熱血感受,因為它很快、很穩、很靈巧。

[ 本帖最後由 阿雅 於 2008-5-14 11:48 PM 編輯 ]
發表於 2009-5-13 07:51:42 | 顯示全部樓層
在大陸見識過STI的威力~~呼呼~~好威呀!!F430都嚇一跳呢!!
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