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2.原廠車可以練卡普嗎??(懸吊篇)

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發表於 2010-4-2 22:06:17 | 顯示全部樓層 |閱讀模式
本帖最後由 猩猩 於 2010-4-2 22:31 編輯

繼前一篇談完輪胎後...今天我門就來說說懸吊系統好了!!

我想大家一定都很好奇 到底怎樣才叫好的懸吊??

都聽人家說 Q 到底怎樣才叫Q...

懸吊其實是一門很大很大的學問!!

對於這方面 也只能請教有經驗的人來做解說...

可是不變的事 避震有可能因人而異...不是同一組避震都是和每一個人!!



以下是 懸吊系統 攻略

避震系統的基本原理        
避震系統的取材一般是彈簧和減震筒.雖然它們有很多不同的設計和材料,但都是把〔動能〕轉化成〔熱能〕。利用彈簧暫時吸收由路面傳來的能量,再利用減震筒內的油和氣體來控制彈簧釋放能量時的速度,便是它的運作原理。

   1. 日常生活中我們最易見到的類似例子是大門或防煙門後面的油壓桿。這個裝置能把木門穩定緩慢地關上而避免砰然巨響。它內藏的彈簧會把門推回原來的位置,但同時利用油壓緩和彈簧的推進力。
   2. 如果將[把門推開]的動作視為路面傳來的震盪,[門緩慢地關上]視為避震的回彈,我們便會很容易明白什麼是負重預戴Spring Preload(木門緊閉的力度);壓縮衰減Compression Damping(把門推開時的速度)和回彈衰減Rebound Damping(木門關閉時的速度)。
   3. 當然用於電單車上的壓力衰減和彈簧裝置會複雜得多。彈簧的硬度和壓力衰減的強度都經過廠方精心計算和反複試驗。我們可以利用絞牙齒輪來調較彈簧強度,改變筒內的兩組油閥口徑來控制減震油和氣體的來去流量及速度


正確調較避震的重要性

   1. 以前發明避震的用意是要增加乘騎舒適,減低巔簸跌盪的感覺。但隨著電單車速度日益提高,如何加強電單車的操控性能便變得越來越重要了。而影響著操控性能的一個課題便是如何增加輪胎抓著力。當中除了改善輪胎設計之外,重量負苛的替換便是影響輪胎抓著力最重要的一環。所以高級避震系統的開發意念便是循著如何增加輪胎抓著力而設。
   2. 避震系統在電單車高速奔馳,攻彎抹角,猛烈加速和緊急掣動時都會充份顯現它的重要性。優良的避震設定除了會把路面的凹凸不平都一一吸收之餘,也能在任何時間都能令輪胎緊貼地面,令車身保持最大的穩定.此外更能適當地轉移負重至所需位置來增加操控性能。如果避震錯誤調較的話便不能達到這效果了.


如何知道避震系統設定不正確        

   1. 最好參閱你的說明書了解有什麼調較選擇。如果避震筒的行程表面已佈滿油漬,代表避震油已從損破了的封口大量溜走,這是需要馬上修理的嚴重事項。避震系統設定不正確的最明顯徵狀,是電單車在靜止狀態時已經有過量的下垂(Sag)。一般運動性能高的重型車種,頭擔靜止時下垂量約是20 – 30mm,尾擔則約5 – 10mm。而排氣量較小的型號則分別是15 – 25mm和5mm。
   2. 量度Sag是需要兩個人以上來作業。用膠索帶扣在前叉管的行程底部,坐上座位雙腳放在腳踏上(當然有人扶著你),這時膠索帶會被下沉的叉筒推高。站起來把電單車扶直,再用力拉起軑桿,當前叉升盡時行程底部與膠索帶之間的距離便是頭擔的〔靜止下垂〕。量度尾擔的方法大同小異,都是比較〔用手把車尾抬高〕和〔坐上座位〕後的分別。不過是用軟尺代替膠索帶。一般來說Sag不應超過總行程的三份一。
   3. 除此之外,當行駛時車身前後甚至輪胎有否跳動的現象?循軋性能如何?轉向時頭擔會否過重或過輕?加速或掣動時車身有否前衝後仰?載客時軑感有否消失?總而言之,如果車身在行駛時不能保持穩定,速度越高,危險越大。

調較避震的基本理念和方法

很抱歉這裡沒有一套即食的調較數據可以讓你馬上完美地完事。不同車種,身高體重,機件新舊,駕駛風格甚至路面情況都能影響何謂最佳設定。所以我們只能掌握一些原則,結合實際測試結果逐步嘗試才能成功。最重要的原則是避震系統萬萬不能在輪胎最需要負重來增加抓著力的時候(例如急剎和出彎時),避震行程竟然走到底,或是彈簧竟然開始反彈。

兩者都會令到車體不穩定和減低輪胎抓著力。高級車種的避震系統當然會有齊以上的調較設定。但大部份車款因要顧及製造成本而有不同程度的省卻。但我們仍可透過選擇不同稠量和份量的避震油,增添彈簧調節器或更換不同磅數的前叉彈簧來改善頭擔的表現。調較避震系統主要有三方面。首先是利用負重預戴Spring Preload  來控制避震行程的長短。

再來是調較彈簧受壓縮時的衰減力度(Compression Damping)。最後便是改變彈簧回彈時的衰減力度(Rebound Damping)。至於尾避震方面,市面有很多aftermarket的避震品牌可供選擇。當然越多瓣數可調,便越易找到最適合你的設定。要緊記的是每次試車前只能調較一項,透過逐次逐小的改變,我們才可知道每一項調較的分別和意思。透過寫下的筆記,方便我們日後參考調較。

【懸掛設定的一般特性】

1  負重預戴(Spring Preload)
如果前叉有得調較的話,第一項可供調整的便是負重預戴。位置便是在前叉的頂部絲帽,把絲帽扭下去便增加彈簧硬度,反之亦然
我們最易犯的錯誤是把前叉過份加戴。我們先要清楚是否油量不夠還是稠度太稀,才再加硬強度。尾擔同樣是扭動彈簧圈上或下的齒輪絲帽。適當的預戴營造正確的避震行程,才可以把這套避震的性能發揮用盡。

2  來回衰減調整(Compression & Rebound Damping)
調較受壓Compression的位置在前叉底部和尾擔避震筒的頂部。回彈Rebound的調較在前叉頂部絲帽上小小的一字坑,和尾擔避震筒的底部。正確的衰減調整可以適當地吸收,儲存,再釋放彈簧的能量。不同組合可以營造不同的駕駛感覺如下:

壓縮衰減調整                 強 →        操控表現中性     後輪結實咬地抓地力充裕
Compression
Damping                       弱→               柔軟輕快              前後懸掛表現穩定
                                                                     ↑                                          ↑
                                                                    弱                                     強
                                                     回彈衰減調整 Rebound Damping

【避震系統的維修與保養】

常見的避震系統毛病:      
避震油由避震筒封口溢出溜走。
避震油過熱令質量變得稀薄,失去衰減機能。避震芯或彈簧受到過份撞擊而變得彎曲。

保護和延長避震壽命的方法:      
新的避震系統需要時間磨合run-in,此時應避免過硬調較及激烈駕駛。當駕駛完畢後要把叉筒上的沙塵抹去。避免高速行走不平坦的路面,上落行人路時也要緩慢行事。
定期更換前叉油和檢查有否漏油。洗車時盡可能用清水沖洗避震芯上的沙塵。避免長時間激烈駕駛,提防避震油過熱。

[懸吊]

這個課不是上機車設計的, 所以此部份盡量簡短

沒有一條路是絕對平的, 車子跑在路上遇到路面大大小小的高低凹凸, 就會跳起來. 古代的馬車跑到時速10公里時, 整台車都飛起來了, 直到輪胎的發明.

輪胎是利用軟橡皮與空氣吸收振動, 但是大一點的凹凸一樣不能處理, 就發明了機車的前叉與後搖臂.

前叉是靠彈簧調整路面高低, 讓把手維持在空間中一定的範圍不亂跳, 但是彈簧不能吸收能量, 壓縮後的彈簧終究要彈回來, 這時把手反而就飛上天囉.

所以前叉內有油和活塞, 前叉油才是真正把路面凹凸產生振動吸收成熱能的好東西.

前叉油太稀或是流道太寬吸收力不大, 太濃前叉或是流道太窄無法讓輪子貼著路面, 一樣慘.

後搖臂也有避震器, 調軟一點比較不會撞到凸後後輪翻飛上來, 但調太軟車子容易前後晃.

呼, 交待完了....

騎車的人都知道, 輪胎要壓在地面上. 所以說呢, 凹凸地要用軟懸吊, 平硬地則可以用硬懸吊, 讓車子不會因加減速的重心移動而暈船.

問題是, 路面百百種, 哪有那麼好的車可以邊騎邊自己調整懸吊的呢? 這就是本章的重點了, 靠技術.


[油門]
油門也會影響懸吊. 急加速重心往後甩, 急減速重心往前壓. 直路還好, 彎道中的急加減速會讓重心搖擺, 影響龍頭以及傾角, 導致路線偏移(R改變)或是懸吊發散震盪摔車.

鍊條車加速時車身與後搖有一股拉力, 使得車身不易晃動. 故轉彎中穩定加速或是定速, 都比彎道中減速穩很多. 所以, 入彎前多減一點速, 多傾一點角, 轉彎中穩定加速, 是不錯的策略.

[煞車]
煞車也講, 不就是把車停下來嗎? 也對. 只有一句話啦, 就是經研究, 煞車力道前煞佔90%, 後煞佔10%.

所以一般人講的煞車就是指煞前煞.

後煞煞太重會滑胎大家都知道, 不想使出滑胎就不要用.

不過後煞小煞一點, 可以溫柔地減低後輪轉速:
1. 退檔補油時若不用半離合器, 小點一下後煞可以降低引擎煞車的匹配震動.
2. 對動力滑胎後回復抓地力, 有點幫助.



[正確的煞車法]

緊急煞車發生在直路突然冒出障礙物, 或是彎道前要爭分秒不得不在進彎的最後關頭給它努力煞下去.

煞車死命按下去時, 前輪會滑, 會吱吱叫, 不用怕, 滑了就再放一點就行了, 這樣煞車是最有效率.

但是, 這樣煞車會死人的. 因為車子前叉如果不夠硬, 整個車子會往前翻, 後輪會離地, 就玩馬戲嚕, 那就別想高速入彎了.

那把前叉搞很硬就好了咩, 前面講過, 前叉太硬會騎得顛死, 龍頭也會上下左右晃, 更別想騎快.


此問題目前無解, 但是目前所知最好的作法就是如上圖.

如果一次你拉前煞到底, 龍頭會一下降到前叉底, 前叉Q性喪失, 無法吸收震動, 車會不穩, 你會嚇一跳, 然後不敢用全力壓煞車, 除了龍頭會晃更厲害外, 入彎速度也會偏高彎不過, 或來不及應變躲障礙物.

所以有一種技法就是, 煞車先快但無力地吃掉煞車桿的游隙, 此時龍頭小壓回彈, 再用死命把煞車拉到底, 這樣回彈可以避免前叉到底鎖死, 車比較不會晃, 煞車力道又是最大.

當然, 這一切都在電光火石中完成, 需要好的運動神經與無數次地勤練.

[彎道中的煞車]

彎道是一種危險平衡, 過彎期間切忌突然加速或減速.

但是萬一發現彎不過又不想放倒車子或是有突發狀況的話怎麼辦?

理論上最好還是不要突然加減速, 應該用逆操舵與順操舵迅速改變車子的傾角A, 進而改變車子的路線R來左閃右閃躲過障礙物.

調整身體重心也是個辦法, 但是太慢, 可能會來不及.柔順地加減油門也是個辦法(加油往外減油往內), 但是也太慢, 油門動快一點也不行, 會暈船摔車.

若是一定要用到煞車來解決問題, 那麼就要運用盡量減少車身晃動的技巧.
也就是先收油門同時微微帶後煞, 再以正常力道煞前煞, 這時速度會慢下來(廢話), 車身也會突然直立(其力學原因站長還在研究中)

這個技術也有利於連續彎道的迅速變換傾角.

[煞車效率好不等於躲得過]

說老實話, 沒有一台在路上的車不超速的. 也就是說, 路上突然有東西冒出來就算你煞車效能用到100%, 還是會撞到的啦.

在路上要安全, 只能靠找到縫鑽. 障礙物出現時, 如果你眼睛夠快, 找到縫隙躲過去, 就能活命. 煞車只是幫助你爭取一點時間找出路閃過障礙物, 千萬不能倒因為果, 眼睛一直盯著障礙物, 煞車把車子稱到不能轉向, 直直給他撞上去.

所以, 眼睛是活命的基礎


轉自 各大版玩車前輩之精華文章
發表於 2010-4-2 22:29:20 | 顯示全部樓層
這....哪抄來的...=..=
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 樓主| 發表於 2010-4-2 22:30:33 | 顯示全部樓層
回復 2# TGghost

鐵騎往致 + 爬文!
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發表於 2010-4-4 12:15:12 | 顯示全部樓層
辛苦喔猩猩哥

懸吊的學問真是
..................................


一日不懸吊

面目可憎耶
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發表於 2011-2-27 23:08:57 | 顯示全部樓層
好文推推   ::64::
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發表於 2011-2-28 03:06:58 | 顯示全部樓層
好像在輕檔看過說XDD   但還是感謝分享啦~~
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 樓主| 發表於 2011-3-15 08:13:19 | 顯示全部樓層
回復 6# rucolerucole
那篇也是我發的~~
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