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文章出處<<<<出自《路雷夢》部落格>>>>http://tw.myblog.yahoo.com/k1200r-PAPAGO/article?mid=1302&prev=1359&next=1297&l=f&fid=77
避震器基礎調校知識 分類:騎乘知識
2006/06/05 01:42
避震器基礎調校知識
這一篇主題,本是應車友之邀希望能po出一篇關於KAWASAKI ZRX-R/ZRX-S的避震器調校的文章,
只是我之前一直覺得,避震器調校的知識有點複雜,包括不同車種有不同的運動特性,
不同車主也有不同的騎乘方式及需要,其實要絶對客觀實在不易...
因此,決定先po出一篇避震器的運作知識再說...
仔細想後發現,即使眾車友對避震器調校看法不同,
但是有三點調校的目標,大家的看法應該是一致的,
一是要有足夠的支撐能力,二是要有確實的抓地力,三是要有優良的避震能力。
那麼在認識避震器的過程時,就以這三點做為核心概念吧!
每一部車都有一個製造的成本,這個成本基本上反映出這部車的價值,
現在的進口重車車上的任何一部分的製造水準,各個品牌在品質與價格的制衡下,
幾乎都接近平分秋色的程度.
就以底盤來說,車架、搖臂、煞車系統、輪框、避震器的品質、輪胎等的製造,
能比較的好壞差異實在不大,而底盤的結構中,對機車運動品質、安全等影響最大的,
便屬輪胎的選擇跟避震器的調校了,這是車主可以決定的。
即使是相同的兩部車,不同車主對這兩者的選用及調整能力,就能大大的讓這兩部車表現出不同的價值.
單以避震器來說,避震器不僅僅是用來支撐重量、吸收路上凹凸的衝擊,
好讓車子能順暢的前進、過彎,花時間調校避震器的最大目標,便是希望前後這兩個輪子,
能像每隻腳都裝了吸盤的蜘蛛一樣,在各種狀態下都能牢牢的抓住每一吋的路面,
如此,也才能精確展現各家車廠真正的底盤製造功力!
把犁田當作是殺手必經過程的騎士,
何不也思考檢視一下,你的避震器調校方式,,有沒有可能讓你白犁了幾次田.....
所以,重車車主還是儘早一點了解避震器的基本調教會比較好!
以前看的書,總是把避震器的調校說的好像論文一樣難以吸收,
要怎樣以更容易理解的方式,讓看完這篇文章的新手,也能試著依自己的需要動手去調較,
是我接下來傷腦筋的事!這,我得做一番整理...
車主唯有開始自己動起手來,一步步的紀錄,一步步的調校,邊調邊感覺阻尼變化與路感的差異,
才能真正膫解避震器的特性,能調校出適合自己的避震器,絕對是好事一件....
至於,有些車的避震器,除了彈簧外,阻尼都沒得調,但就請放心的騎吧,
原廠都已經在最高的安全範圍下給你設定好了.
好了,恐嚇完畢
為了讓新手能理解避震器的運作方式,我畫了一些容易理解的圗
好讓這些複雜的理論可以較容易吸收....
常常同樣東西,每個人用的稱呼不同,每個人敘述的方式又不樣,這會干擾事情的理解
例如:回彈的調整---有人說調硬調軟有人說調小調大,對新手易產生困擾...
首先讓我們先暫時統一用語,並了解術語的意思....
避震器---------前叉跟後避震器統稱.
前叉------------指前避震器.
後避震器------泛指單鎗及雙鎗的後輪避震器.
彈簧壓縮------彈簧受到負荷或衝擊時,緩慢或快速的將彈簧壓短.
彈簧伸展------被壓短的彈簧因為吸收了壓力的能量,因而回彈而回到原來長度.
應力------------對固體使力就是應力.
應變------------固體因應力產生變形叫應變.
無應變狀態---彈簧雖然承受了重量,但因重量小於彈簧的強度,而無法壓縮彈簧的現象.
荷重------------也叫負荷,指車子承載東西的''總重量'',不管是一個或是兩個人或行李.
減震桶---------把後避震器上的彈簧去掉,剩下的就是減震桶.
避震行程------指避震器在騎乘作動時最大的壓縮與伸展的距離.(最短時與最長時的距離)
緩壓行程------從傾斜進彎開始,避震器受到離心力重量增加的影響,漸進式的壓縮避震器.
緩彈行程------被壓縮的彈簧要快速彈回時,受到組尼跟重量的控制,漸進式的彈回避震器.
避震器油------避震器裡面用來吸收能量與製造阻力的油.
避震器油衰竭---油因為長時間製造阻力產生的高溫,而老化變桸,所以阻力變弱.
阻尼------------避震器在壓縮跟伸展時所遭遇的阻力泛指阻尼.
阻尼閥門------避震器裏用來控制油的流量而產生阻力的洞口,阻尼可調,
就是指這洞口可以改變大小控制流量.
標準設定模式---原廠經過考量,給予車主針對彈簧、阻尼調整的標準建議設定,記載於在車主手冊裡.
驅動力---------後輪因為引擎動力所產生推進車子的力量,推進時會先頂起避震器,但隨後加速的G力
會促使車子及騎士的重量壓縮避震器,加強後輪抓地力.
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避震器的形式
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前輪避震系統:
前叉---一般分為正立跟倒立的前叉,都是一對(好處不詳談..)
單鎗A臂---利用單A或雙A結構,抵銷捬衝力
後輪避震系統:
一般雙油壓避震器
充氣+油壓雙避震器---(高氣壓可抑制避震油產生泡沫失壓及冷卻)
多連桿單鎗避震器---利用連桿結構,抵銷或轉移上下衝擊力
下圗>>掛氣瓶的雙油壓避震器
下圗>>多連桿單鎗避震器
下圗>>單鎗雙A臂前避震器
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避震器的主要構成要素
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避震器可供調整的部份基本上為
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彈簧長度
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藉調整彈簧的長短,改變彈簧的承載強度,以配合總荷重。
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回彈油路閥門大小調整
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彈簧壓縮後一定會強力彈回,回彈閥門大小的調整,
就是在控制這股壓抑回彈力量的大小。
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壓縮油路閥門大小調整
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彈簧受到重壓或衝擊時一定會壓縮,壓縮閥門大小的調整,
就是在控制吸收這股衝擊的力量大小。
各重車的原廠會因該車種特性或因會價位的考量,不同程度的開放避震器調整的項目給車主使用,
依機車實際行動性的需求程度,從封閉式車種到開放性車種,通常會提供給車主可以調整的順序如下:
- 全車只提供後彈簧給車主調整---考量承載人數的變化、行李重量,亦可小幅度強化運動性能.
- 全車提供後避震彈簧、壓縮阻尼、回彈阻尼,前叉彈簧調整.
- 全車提供後避震彈簧、壓縮阻尼、回彈阻尼,前叉回彈阻尼調整、彈簧調整.
- 全車提供後避震彈簧、壓縮阻尼、回彈阻尼,前叉回彈阻尼調整、彈簧調整、壓縮阻尼.
每一部車,在設計之時都已針對可調的機構,
提供了2組最適合一個人或兩個人騎乘時的彈簧、壓縮、回彈的標準設定模式,
這些在車主手冊有清楚載明.
當然這樣的標準模式,是以較大的範圍同時兼顧的舒適、運動性、靈活性跟穩定性,
所以一般來說較難完全適合個別車主的個人要求.
擁有第一類車種的車主,最好能依手冊指示,依自己的重量或人數或加行李的總重量,來調整彈簧硬度,
如為了強化運動硬能也可小幅調硬彈簧,但建議不要超過荷重標準的2個基數以上,這樣就太硬了.
討厭的是,一般原廠避器可供調校的段數都太少,因此常會出現太軟一點或太硬一點的窘境,
這也是大部分車主想換改裝避震器的重要原因,因為改裝避震器動不動就有數十段的組尼調整,
彈簧也是無段數限制的,真的可以做到很精細的調校,更耍噱頭的是有些品牌,
連壓縮阻尼都還分高速阻尼跟低速阻尼可供調整,
當然比原廠避震器表現更好的避震品質,才是首要關鍵.
下面幾張圖
以zrx為例,指出各調整機構的位置
↓↓前叉
↓↓前叉
↓↓後避震
↓↓後避震
有為數不少的殺手級車友常會說原廠避震器不夠''硬'',不敷他過彎使用....
但若是有效的配合阻尼的支撐,怎會超過原廠專業的計算呢?
是否,你的彈簧疲乏了?
是否,你的避震油量洩漏變少了?
是否,你的避震油衰竭了?
還是,你的阻尼搭配不適當,這一切都得待車主自行查證.......
[url=]
↓彈簧的磅數,都麻是被考量過的,亂更改磅數可不行
[/url][url=]------------------------------------------------------------------------------
又驕傲又固執的傢伙__彈簧
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彈簧只不過是個又驕傲固執的傢伙,你對他施予''應力''時他就會回應給你相等的''應變''.....
當你施予一短暫的力量又高於他的強度時,
不管你拉他或壓他都會立刻馬上彈回來,所以他是一個固執的傢伙.
當你施予一恆久的、相等於他的強度的重量時,
這時只要輕輕的再碰他一下,他就會頑皮的反覆的上下跳動,所以他也是一個好動的傢伙.
當你施予的力量若低於他的強度時,他又會驕傲的不動如山.
這就是彈簧的特性,當這脾氣古怪的彈簧跟好脾氣的阻尼結合時,才能變成我們車上的避震器.
雖說彈簧是個固執的傢伙,但若一直給他設定在很硬的位置,一年下來,
彈簧就會因為[/url]長時間的固定壓力而產生疲乏,時間越長就會變的越軟....
當然,以一般單人騎士的重量來設定彈簧的硬度,
這程度的壓力,是在原廠彈簧磅數的計算範圍內,所以能保有較長的壽命.
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