車車新手~請教

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有一天老闆帶我去本田經銷商看車
看了一下這台CIVIC
真的還蠻心動的
請問這台車評價是怎麼樣的呢???

阿雅

Civic終於在臺灣發表上市了，台規版本的Civic，2.0車型要價79.9萬；1.8車型也要64.9萬到72.9萬。雖然在發表之初，對價格的抱怨不在少數，但從發表會4月7號到試車4月15號為止為止，不過短短9天的時間，接單數字已經超過1,600輛，其中1.8頂級車型更佔總接單數的五成以上。而原廠人員表示，在15、16號發表會後第二個週末，接單數更有機會上看2,000輛，到月底估計可以突破2,500輛，比起原先估計的2,000輛要多出25%。看這樣子的態勢，消費者再看過車子之後，對於Civic的定價策略似乎反而接受度頗高。究竟在臺灣的八代Civic有怎樣的能耐，能夠讓大家前仆後繼地訂車，即使可能要等到七月才拿的到車也在所不惜。這一次，就讓我們好好來研究看看。

外觀兩極化

如果仔細看一下型錄，就不難發現，Civic 1.8加上2.0一共四款車型，是成為兩兩一組的情況。1.8入門LX以及中階EX一組；1.8頂級EX-S則向2.0S看齊，成為另外一組。這樣子的作法，一方面是為了要能夠將入門以及頂級車款做出區隔，另外一方面也可以有效增加1.8EX-S車型的競爭力。以目前的銷售數字來看，這樣子的作法不是沒有道理。


Civic採用One-Motion設計手法，以一塊完整的結構，消去前後左右四塊角落，讓Civic的外觀擁有整體性以及一致性。

首先來看看入門組的1.8LX以及1.8EX，這一組與頂級組在外觀上的差別並沒有十分明顯，但是仔細推敲，還是可以輕易分別出兩組的不同之處。首先在車頭部分，入門組的頭燈使用一般鹵素大燈，LX車型沒有霧燈，不過EX倒是有這一項配備；接下來，車側方向燈是一般的形式，裝置在葉子板上，沒有後照鏡方向指示燈；另外，從車身上也可以看出一些端倪，1.8LX以及1.8EX入門組的車門把手還有車身腰線護條，都採用與烤漆同色設定，而且上面並沒有使用鍍鉻飾條。乾乾淨淨地，略微有一些陽春；入門組所使用的鋁圈以及輪胎，都是15吋的，而且長相與2.0S或者是1.8EX-S都不一樣，很容易就可以看出之間的不同；車尾部分，同樣採用雙管排氣管的設定，但是沒有不銹鋼裝飾尾管。


HID頭燈、附有不銹鋼裝飾的雙出排氣尾管、16吋的鋁圈與用後照鏡LED方向指示燈，一點一滴地凝聚運動氣息！

頂級組的外觀配備確實較為顯眼，HID頭燈晚上開啟時略偏白的光線很能引人注意，實際照明效果自然不在話下。根據原廠的資料表示，照明比傳統頭燈增加30%之多；這一組的車側方向燈皆採用後照鏡LED方向指示燈，因此葉子板上並沒有方向燈，這使得入門組與頂級組連葉子板的料號都不相同，這也是增加成本的因素之一；車門把手還有車身護條上面都用鍍鉻飾條裝飾，這個能符合臺灣消費者的口味，同時也賦予新車些許的貴氣；16吋的鋁圈以及輪胎，並且在國產車上首次使用Bridgestone新推出的不對襯花紋ER-300輪胎，兼顧舒適型、排水性以及抓地力，缺點就是滾動噪音大了一些；車尾雙出排氣尾管，附有不銹鋼裝飾尾管，看起來也比較精緻。

內裝也有差

入門組所使用的變速箱，是一般五速自排，所以少了手自排換檔的功能，方向盤上自然也沒有方向盤換檔的撥片。因此，入門組的方向盤較為陽春，雖然仍舊是直徑較小的橢圓型方向盤，不過沒有音響控制按鈕，使用的材質也不一樣，LX更只用上PVC軟質塑膠；雖然入門組所使用的儀表，也是Multiplex Meter高視認性太空艙儀表，不過只有上層是自發光的形式，下層還是靠燈泡打亮。


Multiplex Meter高視認性太空艙儀表，堪稱成為Civic最吸引人內裝設計突破，搭配細緻的音響介面，成功流露出高質感的年輕氛圍。

座椅的形式與頂級組的相同，只是所使用的皮材還有配色不同，LX採用的是海水藍，而EX車型則與頂級組的相同，都是米色設定；音響沒有AUX-IN的設計，LX使用單片CD音響，可以使用MP3以及WMA格式，EX則為六片吸入式CD音響；另外，LX只有單純冷暖空調，EX就已經有恆溫空調了；車內飾板多半採用與內裝同色或者是黑色，在質感上表現較為普通；還有一點值得一提，1.8LX入門車款並沒有SRS氣囊，因此並沒有預縮安全帶的設計；LX車型沒有天窗、也沒有後視鏡電動收折、後行李箱也沒有隔音棉，比起EX車型，產品力稍弱，不過五萬元的差價，讓1.8LX的銷售成績還比EX車型要好。


頂級組採用的變速箱是SMT序列式手自排，另外，方向盤上有換檔撥片與音響控制按鈕，輔以類金屬裝飾，看起來運動感十足。

頂級組採用的變速箱是SMT序列式手自排，因此排檔座檔位顯示與入門組的也不一樣，所顯示的是PRNDS。方向盤上有換檔撥片，還有音響控制按鈕，方向盤還有類金屬的裝飾，看起來運動感十足；Multiplex Meter高視認性太空艙儀表，雙層都是自發光的設定，在辨識性還有視覺效果上，有進一步的提升。

1.8EX-S還有2.0S的座椅與入門組一樣的地方，是都沒有電動調整，米色皮材包覆，用料較為高級，觸感以及質感上自然也有比較好的表現；這一組的音響都有AUX-IN的功能，不管是MP3隨身聽、i-Pod、CD隨身聽，都可以靠著外接線接上音響，讓車上音響以及隨身聽的使用彈性增加。此外，頂級組的音響與1.8EX車型的相同，都是採用六片吸入是CD音響；車內飾板是用類鈦金屬的設計，雖然還是塑膠材質，但是表面處理恰當，質感可圈可點；除了1.8EX-S有SRS雙前座氣囊以外，2.0S車款更有雙前座側向氣囊，並附OPDS前座乘客坐姿感應器，可以偵測乘客姿勢是否正確，避免側向氣囊做動時造成傷害。

音響都有AUX-IN的功能，不管是MP3隨身聽、i-Pod、CD隨身聽，都可以靠著外接線接上音響。

空間表現

基本上，長達2,700mm的軸距，還有後座果嶺式地板，Civic不管是哪一種等級的車型，內部空間都有很不錯的表現。前座座椅可以調整，當然沒有問題，重點是後座的西部空間，表現比起同級車，確實要突出不少。不但如此，由於沒有車高向上發展以換取空間的作法，因此後座座椅的坐姿不會覺得偏高而影響舒適性。但是也因此聽到有一些消費者詬病Civic的頭部空間表現不佳。


長達2,700mm的軸距與後座果嶺式地板，Civic不管是哪一種等級的車型，內部空間都有很不錯的表現。

頭部空間表現不佳的主要原因，就是在於天窗。由於有天窗的車型，車頂除了天窗結構以外，還得增加強化結構以及車頂包覆材料，因此增加了一些厚度。天窗對於頭部空間影響最大的，就是前座了，高度可以相差將近一個拳頭，以試車組人員約172公分的身高，坐在有天窗車型的車內，座椅降到最低，頭部大約還有半個拳頭的空間，如果身高超過180公分，恐怕就會顯得壓迫。而沒有天窗的LX車型，前座頭部空間相對寬敞許多，也減低些許壓迫感。由於天窗機構並沒有延伸到後座，因此有沒有天窗對後座頭部空間並沒有影響。老實說，由於Civic強調流線型的車身，對後座的頭部空間一定會有影響存在。試車組人員坐進後座，並且坐到座椅最裡面，把腰桿挺直，盡量以最高的姿勢乘坐，此時頭部只剩下1到2公分的空間，不管有沒有天窗的車型都一樣。但是，好在有寬敞的膝部空間，稍微調整一下坐姿，其實還是可以乘坐的非常舒適。


儘管天窗與流線的車頂設計，讓前後座乘員的頭部空間多少受到壓縮，但整體的表現仍在可接受範圍內。

除了這一點分別以外，入門組的車型，後座座椅沒有六四分離前倒功能，如此一來，限制行李箱的空間使用彈性。雖然Civic的行李箱容量，因為後懸吊將減振筒以及彈簧分離，讓內輪式佔用空間減小，使得容積達到450公升。不過，少了後座椅背六四分離可倒，還是少了那麼一點便利性；頂級組的椅背全部都有六四分離的功能，加上超長軸距所創造出來的後座空間，一些較長的物品也都可以輕鬆放置、運送，十分方便。

價格偏高？

雖然不少聲音表示，Civic的價格偏高，不過到目前為止所接的訂單，卻超過一半都是購買72.9萬頂級車型的。換而言之，多數消費者在看過車以後，認為Civic的產品力確實值這個價錢。再加上72.9萬的EX-S只比69.9萬的EX多三萬元，配備卻遠超過這個價值，因此讓1.8的頂級車型銷售數字居高不下。價格是否偏高？這一點見仁見智，不過在試車組兩度與Civic進一步接觸之後的感想，這一輛車，物有所值！

阿雅

其實，以這一代Civic所運用、搭載的科技，跟現行的產品比較起來，就可以看出，這一輛車的世代確有領先其他對手之處。新的Honda Civic不管是在引擎科技、底盤科技、安全科技等方面，都有長足的進步，這一點在2005年到日本試駕的時候，就已經有了深刻的體會。而藉著這一次的試駕，我們將更進一步深入探討，全新Honda Civic的優勢所在。

省油好開新引擎

Civic 1.8這次所搭載的引擎，是一具全新開發，代號為R18A1的單凸輪軸引擎。在用上了Honda專精的VTEC技術、IMRC可變進氣歧管，以及同級僅見的ETC電子節流閥，讓這一具引擎不但省油，同時最大輸出更達到140匹/17.7公斤米的數據。


Civic所搭載的1.8升引擎（圖右），是一具全新研發的引擎，省油之外，動力也算充沛；2.0引擎（圖左）大量使用了Type-R科技，在性能上的表現不俗。

這一具R18A1的引擎，最大的一個特點，就是ETC電子節流閥的使用，由於採用電子控制，因此在輕負荷的狀況下，引擎會進入經濟模式。大致上來說，時速超過10km/h、引擎轉速介於1,000~3,500轉之間、檔位在三檔以上的時候，這時經濟揚程凸輪軸會延長進氣時間，並且電腦控制節流閥全開，大幅降低進氣阻抗與進氣密度。同時藉由延後關閉之汽門正時，將部分新鮮油氣導回至進氣歧管，準備在下一次進氣行程的時候吸入，以達成燃油經濟性以及更快速的燃燒反應。

實際駕駛的時候，這一具引擎的反應靈敏，而且低轉速的出力表現不錯。而且引擎運轉順暢，搭配五速自排變速箱，大腳油門的時候換檔轉速逼近斷油的6,800轉，開起來十分輕鬆。礙於排氣量只有1.8升，高轉速出力相較比較疲軟，時速超過150km/h之後加速趨緩，但對一般日常使用來說，已經十分足夠。


雖然排氣量只有1.8升，不過低速起步輕快順暢，而且引擎運轉順暢度佳，開起來頗為愉快。

2.0的引擎當初在日本試駕的時候，還沒有出現，因此這次在墾丁是首次和這一具引擎接觸。這一具編號K20Z2的雙凸引擎，大量使用了Type-R的科技，以VTEC控制高低進氣凸輪軸以因應引擎不同運轉需求，並利用VTC連續可變進汽門控制系統隨時微調進氣正時，可以說是成熟度極高的技術。以這一具引擎最大馬力155匹、最大扭力19.2公斤米的數據來看，確實有一些本事。

由於2.0車型的車重較重，在低速或者起步時候的反應，反而沒有1.8車型那般輕快。然而，在轉速一旦超過3,000轉以後，就能夠感受到源源不絕的動力，高速續航力比1.8車型要優異不少。再加上五速手自排不會強制升檔的優點，在山路上馳騁的時候，轉速控制容易，十分有樂趣。

車體更強壯了

八代Civic在車體結構上也下了一些功夫，全新的車體概念，由過去潰縮、彎曲、支撐三大主軸為基礎進行強化。車頭以及底盤的ACE鋼骨結構，採用三種不同金屬比例的材料熔接而成，同時使用X型複合式高強度結構，能夠強化支撐的能力，讓車體結構更加安全，並進一步提升剛性。


車頭以及底盤的ACE鋼骨結構，採用三種不同金屬比例的材料熔接而成，有效提升車體剛性。

在強化了車體的剛性之後，在臺灣路面品質有待加強的道路上行駛，更能清楚感受到高剛性的優點。首先表現出來的，就是在壓過坑洞的時候，剛性足夠的車身形變不明顯，震動大多交由避震器乾淨俐落地處理掉，在車內只會感覺到地面傳來的底盤反應，車內並不會覺得有明顯跳動。在經過跳動路面的時候，也是同樣的感受，輪胎以及避震器充分吸收掉這種連續震動，保持車內乘客的舒適性；對於操控表現的提升，也有正面的幫助，減少車身形變以後，懸吊與轉向反應更加直接，可以提供駕駛純粹卻又舒適的操駕經驗。

優異的乘駕感受

這一代的Civic，前懸吊使用的是麥佛遜懸吊系統，並且大幅將後傾角設定成7度，強化直行的穩定性以及方向機的回正能力，提供穩定以及精準的行路反應。而後懸吊則使用雙A臂懸吊系統，並且將懸吊支臂與幾何重新設定，加長下支臂並且將上支臂的支點後移，提供更為線性的行駛反應。


Civic的前後懸吊都經過重新設計，所展現出來的，就是靈活的反應，以及更穩定的動態。

當初在日本試駕的時候，路面十分平整，而且多半是高速大彎，雖然對Civic的穩定度留下深刻印象，然而，卻沒有機會好好體驗Honda向來強調的駕駛樂趣。這次在臺灣的試駕，臺灣多山的特性，刁鑽狹窄的山路自然不在少數，這種時候才是體驗Civic底盤到底有沒有辦法在沈穩之外，依然維繫樂趣的好時候。


高速路段，Civic的表現十分沈穩，讓駕駛信心十足。

駕駛具有手自排換檔的1.8頂級車型，將轉速維持在3,000轉以上，好獲得較佳的油門反應。ETC電子節氣閥讓油門控制更加精密，而地板式的油門踏板，也讓駕駛踩踏起來格外順「腳」，開起車來更加愉快。高速時候的穩定性依舊，即使時速到達120~130km/h，車輛還是很穩定，再加上對風切聲的良好抑制，感覺不出來速度有這麼快。而對不平路面的處理乾淨俐落，更提升駕駛時的安心感。

原來，Honda並沒有妥協

其實，當初本來設想，Civic因為定位的關係，導致操駕反應設定偏向溫和與穩定，自然會向駕駛樂趣做些許的妥協。不過，實際在山路上，Civic的表現還是可圈可點。2,700mm的軸距，在這個級距裡面的房車算是佼佼者，好在這並沒有影響Civic的轉向反應。在彎道中Civic十分靈活，而且轉向精準，即使銳利程度略受影響，路感也有一點模糊，但從小徑方向盤所傳來的感受，已經比一些對手要好上許多。不只如此，這一具底盤的過彎極限更是令人讚賞。

在一般的速度時，Civic所呈現出來的，是一種接近中性的轉向反應。雖然是引擎在前的前驅車種，不過卻不會感到車頭過度沈重，而造成明顯的轉向不足。即使將進彎速度提高，試圖讓前輪略微打滑，但是轉向不足的情況依舊沒有很嚴重。雖然前輪已經有些彎不過去，但是後輪倒也沒有落井下石，還是服服貼貼地按照既定路線劃過。本來預想車身應該會呈現出轉向不足的狀態而向彎外滑動，因此特地把路線內移，但沒想到Civic表現出優異的過彎極限，沒有用上本來預留的路面。就算刻意維持低檔位高轉速，在彎中大腳油門，讓輪胎稍微空轉，可是車身還是沒有大幅度地向彎外移動。如此表現，真的值得讚賞。


Civic所呈現出來的，是一種接近中性的轉向反應，而且過彎極限很高，在山路上操駕同樣很有樂趣。

1.8頂級車型並沒有VSA車輛動態穩定控制系統，已經能夠有這樣子的表現。不過，裝載VSA系統的2.0車型，在VSA開啟的時候，表現卻不盡理想。原因應該出在這一套系統是以安全導向設定的，在輪胎打滑的時候，會限制動力輸出，在過彎極限不錯的Civic上，反而覺得有一些綁手綁腳。但相信在下雨天路面濕滑的時候，這一套系統的實用性，會比晴天來的好。

何以擔當次世代？

再仔細研究Civic之後，其實這一輛車用上了不少這一代房車所缺乏的科技。像是具有新技術的1.8升新引擎、ETC電子節氣閥、三軸式五速自排變速箱；不但如此，外觀與內裝的設計，概念也同樣新穎，除了美感以外，也兼具實用價值。這也是我們認為這一輛車物有所值的重要原因之一，至於最後是否能一炮而紅，或者成為炫麗光彩過後的平凡人，這就得交給消費者以及市場機制來決定了。

Civic車上搭載了不少下一代新車才有機會出現的配備，因此，這輛車的產品力的確值得肯定。

阿雅

Honda Taiwan為展現Civic的省油性，特別於五月起陸續舉行Honda Civic省油試駕競賽。U-CAR則是被安排在第四梯次出發，在前幾梯媒體試駕的驚人成績陸續出爐後，伴隨著各種你想得到與想不到省油招數，亦不斷地被開發出來。確實讓試車組對此次的省油競賽頗感壓力，尤其，前三梯次19.52 km/l、20.96 km/l與23.5km/l逐漸拉高的平均油耗成績，就直接擺在眼前！基於對於Civic省油能耐的好奇，在不用奇技怪巧的前提下，到底能有怎樣的表現？
這一趟長達882公里的旅程，解開這個問題的謎底。


除了前面黑色的2.0車型之外，比賽依序共有1.8 LX(右二)、1.8 EX(右三)1.8 EX-S(右四)與1.8 LX空力配件車(右五)，總共四款1.8升車型出賽。

依據主辦單位的規劃，所有競賽車輛均在出發前加滿油至油箱蓋口，就是油箱蓋打開後可略見汽油為止，以確保每輛Civic的50升油箱均已加滿，然後由原廠人員貼上封條後，進行台北至屏東來回省油競賽。緊接著則是按照每組試車人員兩人體重加總分配比賽車輛，U-CAR試車組以最高的173kg總重，分配到最輕的1.8 LX(1215kg)，接下來依車重順序為1.8 LX空力配件車(1230kg)、1.8 EX(1240kg)與1.8 EX-S(1250kg)，總共四款車型出賽。


每輛車油箱由Honda Taiwan行銷企劃部陳俊亮資深經理貼上親筆封條後，正式展開兩天一夜的省油長征！

人性化駕駛，自然舒適就好

首日比賽起跑後，晴朗的天氣帶來遠高過前幾梯的酷熱氣溫，讓原本也想不開冷氣的嚴苛省油念頭，在短短五分之後即被徹底拋在腦後，咱們可不想到一路殺到屏東當兩支烤熟的紅尾伯勞鳥，心念一轉後，至此在全程均開冷氣的設定下，讓前座雙人能兼顧基本的舒適性來完成比賽！

後來想想，其他大多數參與省油競賽的隊伍，不乏以關冷氣、下坡打空檔、折後視鏡降風阻與甚至壓低時速至60幾公里等嚴苛又不符合人性的省油法，好像對於Civic省油性的實際說服力稍嫌薄弱，對於這一點的質疑，也是試車組後來決定改採人性化駕駛，以較接近開車的自然習性，展開省油試駕之旅的重要原因，讓讀者可以看到較接近實用狀態的省油效能到底如何？


後來決定改採人性化駕駛，以較接近開車的自然習性，展開省油試駕之旅。這張圖可以看到試車組採用較接近一般狀況所使用的空調設定模式。

當然，除了較違常理的方法之外，幾項省油的開車技巧則須加以靈活運用。依照原廠的資料，Civic的省油轉速域為1,500轉至3,500轉，因此，引擎轉速若維持在2,000轉以內可獲得較佳的省油性，其實，在高速公路上實際試駕之後即可發現，這顆1.8引擎當轉速維持在2,000轉上下時，再搭配五速自排變速箱後，依照路面上下坡度的略為變化，一般而言，車速可輕鬆地維持在90-110km/h之間，不過，油門的動作也盡量放慢，避免過大補油門與收油門動作，避免引擎轉速度不必要的大幅變動。


這顆1.8引擎轉速維持在2,000轉時，搭配五速自排後，車速可穩定地維持在90-110km/h之間。

遇到下坡路段時，則可收油門讓車速保持在100km/h左右即可，至於上坡路段則開在慢車道，引擎則仍維持在2,000轉之間，雖然車速會依據坡度不同，稍降至70-90km/h之間，若車速過低只要稍補油門即可，以確保安全與盡量不影響其他車輛行駛。

進出收費站，但願她(他)抓得住我！

另外一項影響油耗的重大考驗，則是如何順利地進出全程19個收費站。由於測試車並沒有安裝ETC，所以所有競賽車輛均須走人工收費車道，因此如何讓Honda配發的19張回數票，順暢地讓收費人員抓住又要盡量避免車輛完全靜止，就相當考驗駕駛的技術與運氣。

首先，從接近收費站前開始收油門，讓車速緩慢降低，並避免多餘的煞車動作，此時，駕駛與副駕駛並須選擇車輛最少的收費車道，讓車子緩緩低速滑行入站，伸手遞票讓收費人員迅速取票後，切忌日常慣用的大腳油門起步，而緩慢地施加油門力道，讓引擎轉速維持在2,000以內，逐步拉高車速度。


累積全程高達19個收費站，一來一往的油耗差距肯定相當可觀與具關鍵性

儘管有些時候，運氣所佔的比例還是蠻高的，譬如有些收費員能即時出繳費亭並抓住回數票，也有可能不幸遇到慢慢來的收費員，只好完全靜止停車等完成收票動作才能繼續前進；一氣喝成的進出站動作，不僅可大幅減少重新起步時的大量油耗，累積全程高達19個收費站之後，一來一往的油耗差距肯定相當可觀與具關鍵性。

另一方面，長時間長距離的高速路段試駕體驗，倒也成為省油競賽之外的另一項收穫。在當天長途高速試駕時，可以深刻地感受到Honda為Civic營造了頗為寧靜的座艙環境，這樣的感受透過幾個方面累積而成，包括紮實的板件組裝，並沒有察覺任何組裝不良所導致的擾人異音，至於有效避免風切聲的流線外觀與抑制路面噪音的底盤設定，同樣對寧靜度作出貢獻，最後，特別提出來講的，是這顆1.8升SOHC引擎的寧靜性確實令人印象深刻，全部匯集起來，就讓以2,000轉長途巡航的Civic 1.8，坐起來就是有股沉穩安寧的感受。


Civic不僅擁有輕鬆駕馭的特性，長途巡航中亦展現良好的座艙肅靜性與乘坐舒適性。

儘管之前已聽同事分享Civic良好的操控特性，確實讓人頗為期待，然而，參加這種不可放縱踩油門又盡量減少變換車道的高速直路省油之旅，還真的有股說不出口的苦悶。不過，在漫長幾近定速巡航的旅程中，也是可以感受出Civic有別於其他日系競爭對手的操控特性，包括感覺較為重手的方向盤設定，對於高速行駛的穩定性相當有助益，而獨特的雙層儀錶設計，除了風格酷炫之外，具高辨識度的上層數字顯示時速錶與指針顯示的下層單環轉速錶，對於此次特別倚重即時轉速與時速調整的省油競賽最為受用。


Civic在高速行駛的車體穩定性相當優秀，流線的車身設計讓高速風切聲相當細微。

Civic在高速行駛的車體穩定性也十分優秀，尤其在遭遇路面起伏時，特別能體會到車體與底盤的堅實沉穩屬性，所有路面彈跳與震動均能透過懸吊系統迅速消弭，而不至於延續到座艙內，以維護乘員的舒適性。另外，由於此次參賽的LX車型，並沒有天窗設計，因此頭部空間感覺要比天窗車型來得寬敞許多，內部空間在整趟比賽下來，並沒有明顯的侷促感，符合人體工學設計的座椅，合宜的頭枕與腰靠設計，長途乘座舒適感也夠，不至於發生腰酸背痛的情況。

決戰二高全線，北屏來回882.2公里

最後，在歷經兩天一夜之後，終於在第二天下午5點前，順利返抵台北終點。全部的比賽路程以二高系統為競賽路線，包括第一天上午由台北汐止Honda展示中心出發，由汐止交流道上北二高後，中午在中二高清水休息站用午餐，用餐完畢再往南挺進，在東山休息站略作休息後即由南二高終點下去，抵達屏東大鵬灣風景區門口拍照存證，然後往原路回走二高系統，連接台88線快速公路接一高系統，由中正交流道下前往高雄福華飯店過夜休息。


經過一路長征之後，咱們的小白Civic 1.8 LX終於抵達屏東大鵬灣風景區門口拍照存證。

第二天則由飯店出發，經高雄市區由民族路上國道10系統，往東連接二高系統，中午則在南投休息站用午餐，用餐完畢後則一路開回台北，比賽人員可視體力狀況選擇進關西休息站休息，U-CAR則選擇由北二高直奔回台北，下汐止交流道後前往大同路上的中油加油站，結束兩天一夜絕大部分為高速路段的北高來回比賽。U-CAR經里程錶計算後，全部里程為882.2公里，其他競爭車款則依照不同狀況稍有差異。

拆封驗收成果，22.18km/l圓滿達成

四組參賽車輛全數抵達汐止中油加油站後，由Honda人員統一進行拆除油箱封條，並陸續加滿油至油箱口位置，最後，U-CAR所駕駛的1.8 LX總共里程達882.2公里，油箱加滿到油箱口位置後，總共加了39.78公升的92無鉛汽油，經過換算後，全程平均油耗僅為22.18km/l，甚至超越工研院的1.8 LX高速油耗數據19.87km/l與能源局的1.8 EX-S高速油耗數據20.7km/l，成績相當的漂亮！


1.8 LX全部里程882.2總計公里，抵達加油站後由Honda人員進行拆油封與登記里程，並添加92汽油滿至油箱口，以計算精確油耗量。

除1.8 LX繳出22.18km/l的成績之外，1.8 EX則在全程不開冷氣與收折後視鏡的「非理性」招數下，以24.43km/l的平均油耗奪冠，其他兩款1.8 LX配件車與1.8 EX-S亦分別獲得19.58km/l與20.31 km/l的成績


1.8 LX添加油量39.77升、1.8 EX則僅添加36.08升奪冠(左二)、1.8 EX-S則為43.44升(右二)、1.8 LX配件車為45.2升居末(右一)。

另外值得一提的是1.8 LX配件車型那一組媒體友人，由於第一天晚上前往飯店途中，在高雄市區不幸走錯路而多繞了一大圈，第二天索性自暴自棄而不堅守省油原則，以超過110km/h的時速返回台北，最後仍擁有19.58km/l，也算是另一項頗具參考價值的油耗數據。

不論是嚴苛的不吹冷氣省油冠軍組、自暴自棄飆速組或者是U-CAR所採用的自然省油組，在兩天一夜的省油試駕行程之後，不僅展現Civic 1.8在實際高速油耗的穩定表現之外，更輕鬆達完成汐止－大鵬灣來回近九百公里一桶油搞定的嚴苛任務。亦讓人清楚見識到在高油價時代，Honda Civic 1.8以極亮眼的油耗數據與僅需添加價格較低92無鉛汽油的雙重優勢，肯定將讓每位車主帶著得意的微笑離開加油站！


極亮眼的油耗數據與僅需添加價格較低92無鉛汽油的雙重優勢，肯定將讓每位Civic車主帶著得意的微笑離開加油站！



以上是我轉載的資料~希望對你有幫助~~!! 一桶油跑900公里...............

我個人的感覺:..........省到誇張!!

[ 本帖最後由 阿雅 於 2006-6-3 11:12 PM 編輯 ]

j5875875

哇~~好詳細!!
謝謝阿雅大提供
CIVIC真是棒透拉

b77792003

車上用上了Honda專精的VTEC技術

VTEC
本田汽車公司稱為電子控制可變汽門正實與揚程系統(Variable valve timng & lift electronic control system, VTEC)

當改變汽門揚程時，汽門正時與汽門重疊角度隨之改變。

可達到省油效果

hankwish

這真是太詳細的介紹了，感謝分享^___^

b77792003

阿雅～你認養當版主吧～～嘻嘻

阿雅

原帖由 b77792003 於 2006-6-4 11:55 AM 發表
阿雅～你認養當版主吧～～嘻嘻

這個任務交給酷鬼吧..我......就我做得到的範圍.發文就好了^^

b77792003

我也盡量發文囉