傳動系統的介紹II

小海

機車傳動系統的組成
肩負傳輸動力的重任

傳統系統負責將引擎所產生之動力傳遞到驅動輪上，空有強勁引擎，若無法確實傳遞動力，一切也是枉然。而傳動系統又因車輛的種類，排氣量大小等而有所不同，這套系統也頗為複雜，本章將為讀者解說數種常見的傳動機構，相信能讓你對本機構更有概念。
一、常見傳動系統的種類　　　　　　　　　　　　　　　　

　　目前我們常見的機車大概分為打檔車與速克達兩種，打檔車除了常見的路跑車與狼等商用車外，換檔不須離合器的金旺９０國民車也算打檔車中的一種。不需手動換檔的自動變速速克達也有三段行星齒輪自動變速與ＣＮＴ無段自動變速系統兩種，三段行星齒輪自動變速系統由於構造頗為複雜，傳動效率亦稱不上良好，目前已漸漸被ＣＶＴ無段自動變速系統所取代，目前市面上的大部份速克達機種皆採此種傳動方式。　　　

二、齒輪變速箱與傳動機構　　　　　　　　　　　　　　　

　　一般說來，有四個至六個檔位的打檔車才是正常的〔機車〕，只是在地小人稠的台灣，不需變換檔位的速克達反倒成為機車主流，變換檔位與拉離合器在擁擠交通中可不是好玩的，就連汽車也相同。該車款若無自排車型，鐵定會賣得〔慘不忍睹〕。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　排檔車要將動力傳達至後輪至少需有以下數項機件，包括一次減速機構、離合器、變速齒輪、二次減速機（最終減速比）。離合器與變速齒輪，大家或許較能理解，而一次與二次減速比底是什麼呢？咱們就從這裡開始吧。　　　　　　　　　

　　引擎動力自曲軸傳遞出來後，轉速至少在千轉以上，而車輛在高速上行駛時了不起不過每分鐘數百轉，因此引擎輸出軸（曲軸）與離合器輸出軸採平行分離設置，並切用齒輪大小完成一次減速比，以國產ＦＺＲ為例，一次減速比為３．４，即引擎為３４００ｒｐｍ時，則曲軸傳至離合器軸僅為１０００ｒｐｍ。在一次減速比後，齒輪箱內齒輪轉速降低，離合器將更容易操作，而主要的因素在於經一次減速後，傳動齒輪在轉速降低的情況下，扭力大幅提升，產生足夠的力道拖動車輛。

　　在經過離合器與變速齒輪的傳動後，我們可自外觀看到的大小齒盤與鍊條即為二次的減速比，又稱為最終減速比。當然也有部份車種採直軸或皮帶的傳動。但頗為罕見，因此我們仍然以ＦＺＲ的鍊條傳動為例，前輪出軸（小齒盤）與後輪傳動齒盤的轉速差，即為二次減速比。如此可將輸出扭力再提升，ＦＺＲ為前１３齒、後５０齒的設定，減速比為３．８，此部份經常為人改裝，加大後齒盤時，則減速比加大，扭力上升，加速力較佳，而極速會降低，但是有一定限度，否則任意改小後齒盤時不但加速扭力變差，在引擎扭力不足以拖動車重的情況下，甚至無法爬升至原有的極速，比部份的設定需在扭力與速度上取得平衡，略為增減原廠齒數可更符合自己的騎乘需求，切記勿太誇張。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

三、離合器的構造　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　離合器負責傳遞引擎的動力至齒輪與驅動輪，拉住離合器拉桿時，離合鼓與磨擦板分離，不管你引擎轉速多高，車子不動就是不動，或者車輛呈滑行狀態，引擎轉速高低都與車速無關。放開拉桿就不同了，離合器本身內部彈簧的拉力會迫使磨擦板與離合鼓相嵌合，傳遞動力至齒輪與驅動輪，除非此時檔位正在空檔，否則引擎轉速的高低都將忠實的反在映在車速上。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

    離合器磨擦片，用來傳動遞動力。


　　以打檔車來說，目前大多數機車皆使用濕式多板型離合器構造，凡舉ＮＳＲ、ＦＺＲ，皆為此種設計，而部重量級車種與ＧＰ工廠賽車則使用乾式多板離合器型式。濕式是指離合器有浸泡到機油而言，乾式則無機油散熱。　　　　　　　　　

　　常用的濕式多板離合器外型尺寸小，在機油浸濕下，耐磨耗性與冷卻效率皆優良，廣泛用於大份車種，但缺點為離合鼓與磨擦板易有打滑的現象，傳動效率略遜，但已足夠供大部份車種用力操駕。而大型車與ＧＰ賽車採用的乾式離合器傳動更為確實，但磨耗快，且散熱不良，因此大多暴露於空氣中，不適合一般車輛使用。

四、變速齒輪的設計與結構　　　　　　　　　　　　　　　

　　如果沒有變速齒輪來改變傳動比，維持一定扭力，這部車將只有一固定速度，而且從起步到固定速度相當緩慢，藉變速齒輪之助，我們可獲得低速時的高扭力以及高速時的轉數不致於過高。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　以ＦＺＲ為例，一至六檔的齒輪囓合齒數與減速比如表所示，每個車型在齒比上的設定不甚相同，卻脫離不了主軸（離合器軸）上的齒輪由大至小為６＜５＜４＜３＜２＜１，而輸出軸卻是１檔最大，成為１＜２＜３＜４＜５＜６。作動時離合器軸上的驅動齒輪依一至六檔逐一囓合，藉蝌帶動輸出軸上的從動齒輪。由數字可看出傳動比由高而低，扭力則逐漸下降，但車速升高，各檔位齒輪比之不同可滿足騎士在任何車速與環境（上、下坡）而選擇適合的檔位。　　　　　　　　　　
    改裝鍊條齒盤即可變更二次傳動比。　　　　　　　　

　　換檔機構則由左腳踏桿（ＶＥＳＰＡ為左把手）、變速撥叉與變速鼓相連作動。換檔時先拉住離合器，切斷引擎動力傳出，操作腳踏桿使變速鼓上的凹槽導引變速撥叉的卡梢移動，使齒輪移動嵌合而改變檔位，因此一檔、二檔．．．．便逐一出現了。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

五、無離合器換檔國民車　　　　　　　　　　　　　　　　

　　如金旺９０等國民車，同樣有可換檔設計，卻不用離合器操作即可行換檔動作，很神奇吧。它有三個檔位，但採用離心式離合器，當車輛在怠速時，轉速不至於使離心配重甩出嵌合外盤，即使入檔，只要不加油門，車輛依然靜止。催下油門後，離心塊甩出嵌合外盤開始傳出動力，欲換入更高檔位時只需直接踩下變速桿，一切就ＯＫ。　　　　　　　　　　　　　

　　真的不需離合器先切開引擎動力嗎？非也，這種免拉桿式離合器為二段式，當踏下變速踏桿約三分之一時，離合器便會自動切至ＯＦＦ，將踏桿踏到底，使檔位變換，此時必需再催油門，使離心塊再度甩出驅動車輛，才算完成整個換檔動作。

　　既然這麼好用，為何不大量用於各型機車上呢？這種離合器咬合易產生打滑現象，換檔動亦較大，而且為乾式離合器，散熱較差，容易因高溫而損壞，因此僅適用於在小排氣量、小馬力的輕型機車上，一般機車是無法使用的。　　　　　　　

六、三段自動變速機構已漸淘汰　　　　　　　　　　　　　

　　早期三段式自動變速機構曾為主流、風行一時的名流８０、１００等即採此種設計。後來因為零件繁雜、效率又不及　ＣＶＴ無段變速，現今速克達已鮮少使用了。這套系統在運作時由太陽齒輪、行星齒輪與內齒輪等構成行星齒輪系統，光是做三段自動變速，就要三套離合器系統，無法精簡零件的的情況下，難怪會被構造簡單、效率佳的ＣＶＴ所取代了。　　　

七、ＣＶＴ傳動機構　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）指無段自動
控制變速，因為以皮帶做為傳動件，又稱為Ｖ型皮帶傳動變速機構。主要是利用滾動離心力造成組件移動，達到改變傳動比的目的。整個機構由前後兩個皮帶輪所組成，中間以皮帶傳動，前輪皮帶俗稱普利盤，內有普利配重（普利珠），後皮帶輪俗稱碗公，內覆離心式自動離合器。　　　　　　　　　　　

　　其中，皮帶以三明治夾心方式夾在皮帶盤中，皮帶輪上的皮帶節圓直徑會產生大小變化，宛如可改變齒數的兩個齒輪，由低自高速不需變換檔位，而以漸近方式達成減速比由大變小的目的，不論在低、中、高速皆有適宜的扭力發揮，變速效果一氣呵成，毫無換檔所造成的震動，在速克達系統中，當然大大的好用囉。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　怠速時，普利盤內的普利珠緊靠曲軸心，皮帶空轉，即使有動力傳至後碗公，其中的離合器塊也不致甩開咬合碗公而驅動後輪。待引擎轉速一提升，碗公轉速也隨之升高，離心塊甩出咬合碗公，車輛開始行進。油門漸開後，普利盤中的滾珠向外甩出，迫使普利盤在曲軸的軸心方向橫向移動。這麼一來，普利盤嵌合皮帶處為斜面，所以皮帶在普利盤處的節圓向外擴大，而後皮帶輪則相對的縮小。　　　　　　　　　　　　　


前皮帶輪的組成，右為內
盤，中為普利盤與內部溝
槽，右為普利珠。
後皮帶輪（碗公）內的離
心離合器，轉速上升即可
外張並傳遞動力。

[ 本帖最後由 whterfox 於 2007-8-27 01:14 PM 編輯 ]