有點小錢想提升動力

別挑釁我ㄉ小豹

最近有點小錢想提升我豹豹的動力.大約15000吧!想都注入到動力部分.請各位大大給個建議怎麼改可以在這15000範圍內改到15000的極限

姚小灰

改缸
換離合器
跟制動

捲毛

拿一萬出來改大部硬體  留五千不斷的完善設定
改引擎就要動油氣輸出  動進排氣  傳動
變快了就得改制動  剎車變強了就得改輪胎
整體速度變快了懸吊是否撐得住

我好像講了三五萬的改裝法  當我沒說

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喇賽文

yagami

150原廠缸、進排氣道研磨、FCC離合器片+無壓花金屬板。

一萬五大概就花完了

shoe5428

上汽缸的話
最好加顆化油器
效果更佳

gei5243

150原廠缸、進排氣道研磨、FCC離合器片+無壓花金屬板。

一萬五大概就花完了
yagami 發表於 2009-6-28 15:43

贊成小八大+1
這些(頭期款)一次工搞定
剩下
化油器...制動...齒比...車台強化....
可以當成(分期付款)~
繼續交
哈哈哈哈哈~~~

yagami

叔叔都出來了~ 那我就來哈啦一下

會推薦這三樣的原因，主要還是在樓主的預算只有一萬五。

推薦150原廠缸的原因主要是，原廠料件、價格便宜。安裝施工正確的話，耐用度可以參考原廠

離合器片自然是為了預期增加的動力，希望動力傳輸的耗損更少。

缸頭的地方是我認為難度最高且成本最貴的部份。

大部份的人改動力，都只注意到排氣量改多大，比較仔細的會注意到壓縮比、B/S比。再仔細的會注意到活塞、曲軸配重。龜毛點的會注意活塞環的選用。

但是很少聽過有人想到缸頭的。 本田宗一郎說過，4T車的靈魂在缸頭。缸頭設計的優劣，直接影響這顆引擎的輸出性能。

這是為什麼同樣是CB基礎引擎，野狼150馬力只有12p，CBR150卻有17P的根本原因。

但是因為流體力學對於一般改車技師而言，是過於高深的學問。因此這部份的改裝一直未受人重視。

其實我們也沒有要求到要把缸頭上風洞測試流阻及渦流的問題。

至少在直觀部份能改善的，就趁著缸頭拆下來的時候盡可能處理好。詳細內容可以找叔叔的文來看。

剩下化油器之類的，後續可以再慢慢處理。先把底子顧好，改化油器的效果才能發揮。

彈補士

叔叔都出來了~ 那我就來哈啦一下

會推薦這三樣的原因，主要還是在樓主的預算只有一萬五。

推薦150原廠缸的原因主要是，原廠料件、價格便宜。安裝施工正確的話，耐用度可以參考原廠

離合器片自然是為了預期增 ...
yagami 發表於 2009-6-28 19:58

+1
又來慢了竟然連怪叔都出場了
補充一點意見
汽缸部分可選購K牌的價格比原廠便宜一點
因OHV引擎轉速不高活塞環內可再增加預載
提高壓縮比可以拉曲軸或是磨缸頭來完成
離合器部分因為小弟很窮
所以只用原廠離合器片+高K彈簧墊華司
有閒錢可以考慮加強點火系統的電系
效果還不錯

Mr.Ha

那如果是150S想升級動力的話，應該如何去更動呢?

目前化油器配PE26  

缸頭打算用原本的去修，有請求技術支援，雖是自己動手但施工方面應該是沒問題，但應該有哪些''眉角''需要注意的吧?

另外曲軸"聽說"可以使用200豹的去直上，這樣等於拉好多好多條，原廠感覺比較耐用，所以考慮使用200曲軸，但是不是真能直上呢(曲軸價位大概多少呢 QQ)

有經驗的大哥來幫助小弟的疑問吧..

yagami

9# Mr.Ha

這個主題很有討論的空間喔!!

我們說，排氣量為扭力之母。這句話告訴我們一件事，當排氣量決定了以後，其實就"大致"決定了這顆引擎能輸出的最大扭力 (以下以NA引擎為討論基準)

給大家一個簡單的數據，對汽油引擎來說，1L的排氣量，輸出的最大扭力大約是10kgw-m。

因此100c.c.的引擎，最大輸出扭力"大約"是1kgw-m。引擎設計優良的有可能會超過一點點，設計比較不著重在性能的就會少一點了

譬如各位可以看250c.c.的車種，設計優良的幾台，最大扭力大約就是2.4kgw-m這附近，稍微低的點的大概也有2.1~2.3之間。這與汽缸數量無關。大家可以找本汽車或機車年鑑來看看是不是大致上呈現如此的趨勢。(請不要找柴油引擎跟增壓引擎啊!)

現在我們知道，排氣量大致決定了引擎的輸出扭力，那高性能引擎是在搞什麼? 就是所謂的輸出馬力了。

簡單一點的話，馬力 = 扭力 x 轉速 (要再乘上一個轉換常數，常數就先不管了)

ok~ 剛剛說扭力由排氣量決定，換句話說，排氣量固定的話，想要大馬力，最直接的方法就是高轉速。

因此各位可以發現，同排氣量車種，大馬力機種的出力轉速都比較高，換句話說，小馬力機種的轉速域通常較低。

我舉兩台250c.c.車種作比較。

FTR250 V.S. HORNET

這兩台車的最大扭力都是2.4kgw-m，但是FTR在7500rpm即輸出最大扭力，而小黃蜂則在11000rpm才輸出最大扭力

而最大馬力的部份。FTR是 27ps@8500rpm，小黃蜂則是40ps@14000rpm。

同樣的排氣量，同樣的最大扭力。為什麼FTR只有27p馬力? 而小黃蜂卻有40p?

原因就在轉速了。當然小黃蜂為了能讓引擎轉速爬到萬四轉以上，必須使用DOHC 4V 4缸水冷。

而FTR只要讓引擎轉速爬到8500轉就好，弄成SOHC 4V 單缸自然空冷就好了。

講這一段是要幹嘛?

是要給各位一個觀念，排氣量不是大就好。或是說，一樣的排氣量，設定不同，表現就不同。當然拿單缸跟4缸來比是差的有點多。但是這才能很清楚的讓大家知道，設定的差異比你想像的要嚴重很多。

就以150豹改200C.C.來說好了。我們可以直接搞上200豹的曲軸，曲軸拉1200條，排氣量約196C.C.。或是我們也可以搞一顆66缸配上800條的曲軸，排氣量也是196C.C.。 同樣的排氣量，不同的B/S比(缸徑/行程比)。引擎的表現就大不相同。上200豹曲軸的引擎，我們可以預期輸出表現會跟200豹很類似，扭力增加很多，但最大馬力轉速下降 (原本8500轉，掉到約7500轉)。那用66缸配57.5曲軸的話，我們可以預期扭力也會增加，但最大馬力輸出的轉速會比較接近150原廠的狀況，當然馬力值也可以預期會比200豹要好了。

這都還沒考慮到壓縮比設定及凸輪軸、進排氣設定等因素。

所以要改引擎之前，要先想清楚你想要的是什麼? 像200豹那樣低轉高扭但轉速真的拉不上去? 還是維持轉速較高的模式? 不同的需求有不同的改法。不要只看排氣量。排氣量影響的其實真的不像你想像那麼大。MOTOGP的排氣量從990調降到800C.C，每個賽道的最速單圈還是一直被突破啊!

reterjang

我在Saab幾前年出版的一本小手冊裡看到..
Saab是這樣建議的：
如果你想要的是一部極速跑車，那就選擇大馬力的車種..
如果你想要的是一部性能車，那就要選擇大扭力的車種..
所以我們可以知道在同樣的排氣量及扭力下..
馬力較大只是意謂著這部車可以跑比較高的極速..
但是...我們大部份的時間，都無法使用到一部車的最大馬力..
所以扭力的發揮，我覺得才是更重要的..
除非台灣有和德國一樣的無限速AutoBahn，不然馬力夠用就好..

DA-TONG

那如果不磨進排氣道

搞個高凸呢?

這樣C/B直哪個高

還有  如果光上金勇缸...

那表現跟金勇比....?

彈補士

金勇缸跟小豹缸是一樣的東西
效果差在車台跟齒比

龍潭阿勇

150原廠缸、進排氣道研磨、FCC離合器片+無壓花金屬板。

一萬五大概就花完了
yagami 發表於 2009-6-28 15:43

最近換機油都一直有都碎"塊"掉下來
我想應該引擎遲早會掛掉
所以想先把預備方案準備好
那200s有什麼提升的辦法
問過nat 是說要幫我改成65缸 進排氣掃過 曲軸不動(化油器沿用車上的PE29.5)
不知道還有更好的辦法嗎

yagami

12# DA-TONG

你應該先搞清楚所謂的高凸是什麼東西?

高角度凸輪的確能有效使高轉速時的容積效率延伸，但是它同時也嚴重犧牲了低轉速時的容積率。

這代表你只是把扭力曲線往後搬而已，對於追求最大馬力的極速車種來說

凸輪角度當然是有多高搞多高。

但是你要的真的是一台八千轉以上才有動力輸出，6000轉以下軟到不行很難騎的車嗎?

你仔細想想，如果真的變這樣，車會好騎嗎?

以叔叔的進排氣道修正來說，目的就只是減少進排氣的流阻而已。流阻減少，對於全轉速域的容積率都會有幫助

這種作法是提升全轉速域的動力輸出。通常低轉速(低流量)時，氣道的阻力影響較小，因此對於低轉速的影響可能比較不明顯(但實際上還是會有幫助)

而高轉速時的助益通常比較優秀。這種作法並不是像高凸一樣專注於某個轉速域的發展。而是整體性的減少流阻。

就工時來說，換凸輪軸是相對簡單的，雖然要拆到曲軸箱，但是單純更換來說，其實遠比磨氣道要容易得多。

所以為什麼店家施工換高凸的多，調整氣道的少? 各位可以自行判斷